在全球倡導節能減排的大背景下，汽車產業向電動化轉型已是不爭的事實。商用車作為汽車中的專用車輛，雖然沒有乘用車的數量多，但在能源消耗上卻與之不相上下。可以說，商用車的電動化同樣具有重大的節能環保意義。

在實際生產中，商用車多以載客和運貨等商業用途為主，個頭龐大、負重較高，“掉頭”和“轉向”都略顯緩慢。同樣，商用車全領域電動化的進展也一直相對遲緩。但自2018年之后，隨著國內外電動化浪潮的持續推進，商用車也開始滲入進來。

媒體報道，2019年下半年，各大主流主機廠都已陸續推出電動重卡產品，包括上汽、一汽解放、比亞迪、東風等頭部企業。2020年9月15日，國內客車行業最大一筆新能源客車訂單交車儀式在北汽福田總部舉行。同一天，斯堪尼亞推出了首個電動卡車系列，公司總裁兼首席執行官Henrik Henriksson表示，斯堪尼亞公司將開始長期電氣化承諾。而剛剛于年中入股中國孚能電池的戴姆勒，近日又批準了一項針對電動化和數字化轉型的新的巨額投資，其中一部分便用于戴姆勒卡車以加快實現零排放運輸計劃。

“目前公交車基本都已實現電動化，接下來的增量主要在卡車，今年可能很是卡車電動化的元年。”2020年11月26日，在中國電動汽車百人會論壇（2021）媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示。

據了解，一輛中重型的卡車起重至少要在4.5噸以上，對能源消耗巨大，而傳統重卡的使用一直以燃油（柴油）為主。

在以三電為核心零部件的操控系統下，電動卡車噪音小、污染輕、標準化程度高，非常符合我國當前節能減排的要務。而柴油機為主的商用車總消耗量已達1.5億噸/年，基本與乘用車持平。在全國所有車輛排放中，卡車甚至占到57%，可以說商用車電動化已是勢在必行。歐陽明高認為，油費是卡車生命周期中最大的成本，而電動卡車最大的優勢就是使用成本低。換電模式攻克成本和續航里程兩大難題后，就具備了和柴油卡車競爭的實力。

另一方面，因工作危險性高、司機短缺、安全事故不時發生等問題的存在，商用車智能化進程也在加快。自動駕駛技術能夠從人力、油耗、車輛維護等方面降低成本，也能減少人為失誤導致的交通事故發生率，提高安全性，并提高運輸效率。目前，國內商用車主機廠均有進行自動駕駛技術布局，各地政府也在積極建設測試用高速公路場景，推動示范測試活動的進行。不過受限于法律規定，目前尚未實質開展公開測試。

目前，電動重卡較多的應用場景集中在礦山、港口、機場等地，與自動駕駛卡車的技術探索場景十分重合，多以200-300公里短途運輸為主，固定的線路和作業方式也更加適合自動駕駛的施展，從而為規模化推廣和實踐應用積累數據與經驗。相信隨著我國三電技術的不斷創新、充換電等基礎設施的進一步完善、自動駕駛法規與標準的制定，商用車電動化與智能化轉型的相關瓶頸也將陸續突破。

2021年1月17日，中國電動汽車百人會論壇（2021）將專門舉辦全球商用車電動化與智能化可持續發展論壇，重點探討：如何推動商用車電動化與智能化可持續發展；商用車領域關鍵技術突破與下一步技術創新的可能領域；商用車在電動化、智能化發展中如何打造跨界創新的生態；如何構建適用商用車的換電、加氫等基礎設施；高等級自動駕駛卡車在不同應用場景落地路徑；商用車邁  向無人駕駛過程中需要哪些政策支持；物流運輸如何構建在電動化與智能化下的新模式、新業態等主題，敬請關注。