日前，戴姆勒與寧德時代簽訂電動卡車配套電池供應協議，為戴姆勒幾款電動卡車順利量產提供可靠保障。根據戴姆勒的計劃，這幾款電動卡車將于2021年實現量產。

有消息稱，新能源汽車領域的“超級流量IP”特斯拉，其電動卡車產品Semi據傳也將于今年年底或明年年初實現量產。

難道電動卡車的風口，要來啦？

公開數據顯示，戴姆勒幾款卡車載重在18-36噸左右，峰值功率250-500kw，電池容量介乎240-550Kwh之間；而特斯拉Semi的續航里程可以達到480-800km，最大載重可達36.29噸，30分鐘充電即可行駛647km。這完全和乘用車不是一個數量級。動力電池會不會憑借電動卡車風口，迎來又一細分配套市場的爆發？

電動卡車我們并不陌生。

戴姆勒和特斯拉的幾款電動卡車中，就有我們熟知的電動物流車，即電動輕型卡車。

對于這種車型而言，近幾年在國內的發展確實起起落落。近年來，電商的蓬勃興起讓電動物流車似乎迎來了發展的曙光。這一點從電池裝機量即可見一二：2017年全年，新能源專用車動力電池裝機量8.4GWh，電動物流車占比約98%，達到8.2GWh左右。

而后，財政補貼退坡、電池成本居高、續航里程不足疊加充電設施滯后等因素，又給電動物流車的運營潑了盆涼水。好在，國家及時出臺相關扶持政策，行業企業適時調整，加之動力電池成本日益下降，磷酸鐵鋰電池裝機量“翻身”，電動物流車產銷量有所上升：2019年上半年，國內純電動物流車累計銷售20670輛，同比增長34.3%。國內企業如東風汽車、陜西通家、吉利商用車、南京金龍等企業，在純電動物流車方面做得風水水起。

電動重卡似乎動靜不大？

其實國內外主流車企在電動重卡方面已有布局。如比亞迪在2015年就提出相應戰略，關注新能源重型專用車領域。截至目前，比亞迪已經推出多款載重量從1.3噸到33噸不等的電動卡車產品，數據顯示，2019年上半年，比亞迪共交付2815輛純電動重卡，數量居國內首位。

而國內如一汽、福田、東風、中國重汽，海外如沃爾沃、斯堪尼亞、康明斯等也都在電動重卡方面有產品問世。

但困擾電動重型卡車發展的重要因素，還是和電池有關。

就電池而言，電動重卡由于載重量較大，對于電池的續航里程和輕量化要求較高，需要在不減少有效載貨重量的同時，提高行駛里程；同時，貨物運輸也要求充電時間能夠得到保障，因此能否很好支持快充也成為電池是否匹配的關鍵因素之一；當然，最為重要的還是電池系統的成本問題，在電池成本過高的情況下，使用電動卡車毫無優勢可言。

由此可見，電池性能和成本成為支配電動重卡能否正常運營的關鍵點。在目前多家國內外重卡車企的運營模式中，電動重卡基本上都應用在港口牽引等特定應用場景，對于續航、充電等的要求并不太嚴格。未來如果要在長途運輸方面有所應用，除了建設配套充電設施外，低成本、長續航、快充電等方面需要繼續提升。此外，行駛區域橫跨東西南北，對于溫度不很敏感的全天候電池，相信會更受到重卡司機的青睞。

就像南開大學經濟與社會發展研究院現代物流研究中心研究員姜振華說的那樣，物流企業在使用電動物流車時首先考慮的是，車出去了還要能安全回來。