近日，固態(tài)電池領域，密集傳來產(chǎn)業(yè)化推進信號：

　　1月13日，節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議強調(diào)，要加快突破全固態(tài)電池等技術。疊加《電動汽車用固態(tài)電池》國標征求意見稿，劃定電池品類邊界與0.5%失重率紅線，在政策與標準雙重驅(qū)動下，產(chǎn)業(yè)界正錨定固態(tài)電池規(guī)模化方向，加速技術創(chuàng)新與產(chǎn)能布局。

　　企業(yè)端，1月12日，金龍羽發(fā)布公告稱，其控股子公司擬投建年產(chǎn)2GWh固態(tài)電池量產(chǎn)線;德爾股份披露其固態(tài)電池通過安全試驗，并實現(xiàn)連續(xù)化的試生產(chǎn)，還與多家客戶簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議或意向書。

　　富臨精工也表示，將加大對新能源電池材料的前瞻性研究和投入，目前，其部分正極材料已經(jīng)可以應用于固態(tài)電池。

　　國家政策引導、企業(yè)攻堅布局，表明我國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)，正從粗放發(fā)展階段，邁向規(guī)范化發(fā)展階段。

　　2026年作為業(yè)界公認的“驗證元年”，固態(tài)電池技術路線收斂、車企裝車驗證、成本控制突破等多重信號疊加，預示著產(chǎn)業(yè)正從實驗室邁向規(guī)模化突圍新階段。

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2026年國內(nèi)頭部車企固態(tài)電池裝車驗證規(guī)模或達千輛級

　　此前，行業(yè)長期面臨“半固態(tài)”“準固態(tài)”“混合固液”“固態(tài)”等概念混用的亂象。不同企業(yè)基于各自技術路線，設定性能指標，導致電芯選型、供應鏈配套、檢測認證等環(huán)節(jié)，均缺乏統(tǒng)一依據(jù)，這也阻礙了固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進程。

　　近期，《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術語和分類》國家標準公開征求意見。其中明確將電池劃分為液態(tài)、混合固液、固態(tài)三類，從而將“混合固液電池”剔除出“固態(tài)電池”范疇。同時，以0.5%失重率的硬指標，遏制“偽固態(tài)電池”的生存空間。

　　自此，所謂的“半固態(tài)”“準固態(tài)”，將被埋進歷史。

　　據(jù)了解，《電動汽車用固態(tài)電池》系列國標擬分為：術語和分類、性能規(guī)范、安全規(guī)范和壽命規(guī)范四個部分進行編制。同時，《電動汽車固態(tài)電池用固態(tài)電解質(zhì)技術規(guī)范》同步啟動起草。

　　從技術本質(zhì)來看，混合固液電池與固態(tài)電池存在核心差異：前者保留部分液態(tài)電解液，是向固態(tài)電池過渡的折中方案;后者則完全使用固態(tài)電解質(zhì)，是產(chǎn)業(yè)長期追求的主要迭代方向之一。

　　市場方面，一汽紅旗、上汽、廣汽等中國頭部車企，相繼公布其固態(tài)電池裝車規(guī)劃，與國標推進形成呼應，或?qū)⒊蔀楣虘B(tài)電池產(chǎn)業(yè)化提速的重要牽引。

　　業(yè)界人士指出，2026年，國內(nèi)多家主流車企固態(tài)電池裝車驗證規(guī)模或?qū)⑦_到千輛級。這一量級的裝車驗證節(jié)點，既是固態(tài)電池技術從實驗室走向商業(yè)化的關鍵試金石，也是撬動全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同升級的重要支點。

　　一方面，實車場景下的測試，能夠快速暴露電池材料兼容性、界面穩(wěn)定性等工程化方面問題，這也將倒逼電池企業(yè)，進一步優(yōu)化固態(tài)電池材料與生產(chǎn)工藝。

　　另一方面，千輛級帶來的供應鏈規(guī)模化需求，將帶動上游關鍵材料產(chǎn)能擴張，以及固態(tài)電池專用設備迭代，從而使固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈形成“驗證-迭代-再驗證”的正向螺旋式發(fā)展。

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固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化：從技術收斂到全球話語權布局

　　從產(chǎn)業(yè)鏈層面看，未來我國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)有望加速成型。

　　材料端，核心環(huán)節(jié)呈現(xiàn)“多元技術路線收斂、產(chǎn)能擴張與成本下降同頻”的格局。

　　正極領域，高鎳三元、富鋰錳基正極材料成為主流，頭部三元材料企業(yè)已實現(xiàn)噸級至十噸級出貨;負極材料形成硅基與鋰金屬負極雙主線競爭，可以滿足不同能量密度電芯生產(chǎn)需求;作為核心技術壁壘，硫化物、聚合物等多品類電解質(zhì)技術路線，將在規(guī)模化裝車驗證過程中，逐漸收斂。由此，產(chǎn)業(yè)演進有望逐步減少技術路線過多，而帶來的資源內(nèi)耗，從而為中下游企業(yè)的中試降低試錯成本。

　　裝備端，等靜壓、固態(tài)電解質(zhì)轉(zhuǎn)印等設備，將伴隨市場需求迭代升級。

　　電池及車企端，上下游協(xié)同將更加高效緊密，以進一步構建起“產(chǎn)品驗證-規(guī)模裝機”的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，從而為2030年行業(yè)量產(chǎn)窗口期筑牢根基。

　　放眼全球，日本、韓國電池企業(yè)及主流車企，均已規(guī)劃固態(tài)電池量產(chǎn)裝車時間表。面對激烈的全球市場競爭，我國電池企業(yè)同樣面臨機遇與挑戰(zhàn)。

　　對于中國電池企業(yè)來說，技術層面，企業(yè)需適配國標要求，調(diào)整研發(fā)方向，以契合國家固態(tài)電池發(fā)展戰(zhàn)略。工程化與供應鏈層面，企業(yè)面臨設備升級改造與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同適配的壓力。此外，對硫化物電解質(zhì)等核心材料的成本控制能力，將成為企業(yè)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關鍵因素之一。行業(yè)競爭邏輯將從“資本驅(qū)動”，疊加“技術+工程化”能力驅(qū)動。

　　接下來，固態(tài)電池領域，以往純粹依賴資本炒作的商業(yè)模式，將難以為繼，而具備技術壁壘與工程化優(yōu)勢的企業(yè)，或?qū)⒅鲗袌觥Ｍ瑫r，或有電池新勢力企業(yè)，在此過程中實現(xiàn)“突圍”。

　　另外，我國跳出“3C領域先導入”應用的常規(guī)路徑，錨定新能源汽車這一更高難度的賽道，使固態(tài)電池技術具備向下兼容特性，產(chǎn)業(yè)拉動效應更強。

　　未來，符合國標、突破核心技術、構建協(xié)同生態(tài)的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，或率先從這場技術競賽中脫穎而出，而中國電池企業(yè)，也將為全球新能源產(chǎn)業(yè)升階，貢獻中國智慧與中國方案。