在剛剛開展的法蘭克福車展上，奔馳新款氫燃料電池車型GLC F-CELL已經亮相，在此之前，豐田、現代等車企都曾推出過燃料電池量產車型。實際上國際燃料電池汽車技術已經成熟，即將進入商業化推廣階段。未來全世界范圍內，新能源汽車市場格局可能發生變化。

　　氫燃料電池汽車，是新能源汽車新的發展方向。通常的純電動汽車，不論用的是什么電池，其實都是一種儲能罐。儲存的電用完了，就要充電。相比之下，氫燃料電池是通過化學作用產生電能，而且氫燃料電池的化學反應過程不會產生有害物，無污染。同時，氫燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2至3倍。因此從能源的利用和環境保護方面，氫燃料是一種理想的能源，被視為真正的清潔能源。

　　而在國內，燃料電池汽車作為新能源汽車的一個分支，此前因為技術門檻高、產品少、基礎設施不完善等原因很少進入人們的視野，當前雖然燃料電池汽車和純電動汽車都屬于新能源汽車，絕大多數整車企業選擇了純電動汽車。

　　業內人士指出，目前我國燃料電池技術落后國際水平3-5年時間，我國燃料電池汽車不及純電動汽車發展快，也受新能源汽車補貼政策的影響。新能源汽車補貼初期向純電動汽車傾斜，絕大多數整車企業都布局了純電動汽車產品。只有少數整車企業涉足燃料電池汽車，且產品集中在商用車。

　　2016年《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》公開發布，規劃目標為2020年實現燃料電池汽車批量生產和規模化示范應用。中國汽車工程學會2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。

　　燃料電池需要走商用車先行的路子

　　相較鋰電汽車，氫燃料電池汽車具有燃料加注快、續航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點，在客車、卡車等商用領域優勢明顯，是新能源汽車發展的終極目標，由于城市公交交通領域的公益性，先進清潔環保技術的應用推廣多從此領域起步，我國也是如此。燃料電池車先行于商用車的原因還在于技術的不成熟，而乘用車對技術和電堆體積等要求較高。

　　因此，國內燃料電池汽車商業化以商用車作為突破口更可行。氫燃料電池客車大多在固定線路使用，方便布局加氫基礎設施。

　　事實上，國內早在2008年奧運會就開始了燃料電池車試運行，如今飛馳客車3-5年內就可商業化運行，青年汽車燃料電池車也將投入市場運行，上汽大通和上汽申沃燃料電池車正在并行研發。但規模化商業運營還需要時間，國內車廠仍處于示范運營推廣階段，或者是商業化運營的起步階段，只能說具備了一定的實用價值。

　　仍需全產業政策、基礎設施等支持

　　目前氫燃料電池汽車推廣應用面臨諸多障礙，制約燃料電池汽車發展的瓶頸包括貴金屬成本、燃料電池穩定性問題、氫供給難題等技術性制約因素，此外還有燃料電池技術研發人才稀缺、加氫站建設成本高及數量少等問題。

　　其中最大的障礙是氫能源基礎設施布局滯后。豐田的燃料電池汽車技術已經成熟，但是基礎設施拖了后腿。對于中國來講，氫能源基礎設施建設不存在技術層面問題，國家戰略是否確定氫氣為能源載體才是關鍵。事實上，建設加氫站可以利用現有的加油站網絡，不需要重新建設。

　　據不完全統計，截至2016年底，在政府主導建設下，我國目前可以正常使用的加氫站只有屈指可數的5座，分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。

　　加氫站的嚴重不足已經限制了燃料電池汽車的推廣應用，根本原因還是投入較高。不算用地成本，建成一個加氫站需要700萬-800萬元，后期的運營也需要大量資金投入，而且車輛運營數量較少，成本回收周期比較長。除了成本以外，加氫站在建設規范和建設審批流程上都存在問題。

　　燃料電池客車的成本相比前幾年已大幅下降，但若沒有財政補貼的支持，企業仍無力研發推廣，目前在2016-2020年新能源補助中，燃料電池商用車最高可獲得50萬元的補助，且實行不退坡原則，在國家和地方雙重補貼之下，燃料電池客車的價格與燃油車價格相差不大。

　　燃料電池客車預計3-5年內就能走上商業化運營的道路，實現規模化量產之后，成本也會大幅減少，而政府應加大對燃料電池汽車的政策支持，引導更多的企業和資金參與進來，只有持續的資金投入以及整個產業形成協同效應，才能提高產業競爭力，從而縮短產品研發周期，降低整體研發成本，推動產業向前發展。