一個幾乎消失的細(xì)分市場，因為新能源汽車的發(fā)展，重新煥發(fā)了生機(jī)。

　　奇瑞eQ、長安奔奔EV，這些10年前曾風(fēng)靡大江南北的國民微型轎車，如今換上了電動車的裝備，重出江湖。隨之而來的是A00級微型轎車市場的復(fù)蘇，只不過，這個市場上的產(chǎn)品幾乎全部變成了純電動車。

　　今年上半年，新能源A00車型的銷量是75982輛，市場占比從2016年的40%快速增長到了59%。今年前8個月，國產(chǎn)純電動車的累計銷量為202,528輛，同比增長了64%，并占據(jù)了國內(nèi)新能源市場總銷量的80%，而在純電動車的市場中，純電動微車依然占據(jù)著主要的市場份額，其中1~8月A00級累計銷量為118,404輛，同比增長了132%。

　　這會是國內(nèi)汽車市場未來發(fā)展的縮影嗎？為何在A00級市場上，燃油車與電動車切換的如此之快？

　　A00級微轎更適合電動車

　　近幾年，隨著消費(fèi)升級，消費(fèi)者在選購燃油車時更加成熟，購車選擇一般從A級起步，甚至直接選購SUV。所以，以低價為主的A00級市場逐漸被大多數(shù)消費(fèi)拋棄。

　　然而，這個幾乎消失的細(xì)分市場，卻成了汽車企業(yè)發(fā)展純電動汽車的試驗田。

　　微型車體積小、重量輕，相同容量的電池能夠支持更長的續(xù)航里程。而且，微型車與純電動車短途、便捷出行的特點(diǎn)，也更加匹配。

　　目前，該細(xì)分市場上最暢銷的車型有北汽的EC180、長安奔奔EV、知豆D2、奇瑞的eQ和江淮的iEV6e。售價最便宜的知豆D2，僅售4.68萬元，其續(xù)航能力可以達(dá)到180公里。

　　什么人在買A00級電動車？

　　價格便宜、續(xù)航還不錯，又有專業(yè)的品牌保障和背書，確實是一部分人選擇A00級電動車的理由。

　　在大部分限購城市，新能源指標(biāo)有期限限制，價錢便宜的微型電動車，就成了新能源車指標(biāo)的“占號神器”。

　　另外，在一些低速電動車不被認(rèn)可的地方，能夠上牌，價錢沒有貴出太多的微型電動車成了其最好的替代品。

　　同時，一些分時租賃和共享汽車的運(yùn)營商，也是購買微型電動車的大客戶。

　　在A00級電動車的銷量統(tǒng)計中，至少一半的銷量是分時租賃采購貢獻(xiàn)的。例如，知豆的A00級電動車中有六成都是用于分時租賃市場，而北汽新能源的新能源車銷量中分時租賃也貢獻(xiàn)了40%。目前分時租賃的運(yùn)營公司，基本上都處于“賠錢賺吆喝”的階段，而成本低不限號的微型電動車，對于分時租賃運(yùn)營商來說是個性價比不錯的選擇。

　　車企的微型電動車野心

　　除了真實的市場需求之外，雙積分政策帶來的壓力和利好消息，也刺激著新能源企業(yè)加速進(jìn)入這一市場。

　　按照主管部門發(fā)布的雙積分管理辦法征求意見稿，電動車銷量越高的企業(yè)，將獲得更多的積分，并可以用于交易獲利。而電動車銷量不達(dá)標(biāo)的企業(yè)要花費(fèi)大價錢來購買積分。

　　今年，北汽新能源曾給自己定下了17萬輛的年度銷量目標(biāo)。相對于2016年北汽新能源5.1萬輛的銷量，可謂是一個“大躍進(jìn)”。北汽新能源內(nèi)部人士曾對汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)表示，包括EC系列在內(nèi)的A00級電動車或?qū)⒊袚?dān)一半左右的銷量。

　　除了北汽新能源、知豆這些目前在A00級市場占據(jù)優(yōu)勢的企業(yè)，更多的車企正在快速趕來的路上。

　　今年8月下旬，比亞迪總裁王傳福在接受采訪時稱：比亞迪從明年開始將主推10萬元以下的小微純電動車。

　　此外，江淮大眾等新能源合資企業(yè)，也將市場瞄準(zhǔn)了這一市場。江淮大眾將通過江淮的產(chǎn)品平臺，快速推進(jìn)電動車產(chǎn)品落地，以完成雙積分的目標(biāo)。

　　起勢A00級，現(xiàn)狀與未來？

　　目前自主品牌在A0、A00級電動車市場的發(fā)力和十幾年前自主品牌從微型燃油車起步的情況很像。

　　2003年，定位于“年輕人的第一輛車”的奇瑞QQ的問世幾乎成為自主品牌進(jìn)軍汽車業(yè)的分水嶺。從那時候開始，國產(chǎn)車才真正有了自己的聲音。奇瑞QQ上市7年時間內(nèi)締造了80萬銷量神話，連續(xù)7年獲得微轎冠軍，成為副其實的小車王，可謂戰(zhàn)績輝煌。而奇瑞QQ的火爆與當(dāng)時中國汽車市場較低的消費(fèi)水平和合資品牌囿于成本無法下探有關(guān)系。

　　隨后，伴隨消費(fèi)升級，奇瑞QQ的輝煌沒有延續(xù)下去，A00級別燃油車市場開始萎縮。十幾年后，從燃油車切換到新能源車，這一細(xì)分市場又開始復(fù)蘇。但在這復(fù)蘇背后，也存在著隱憂。

　　在9月8日的泰達(dá)國際論壇上，工信部副部長辛國斌在演講時曾指出，雖然近幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖然取得重大進(jìn)展，但現(xiàn)在也出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的苗頭。國內(nèi)新能源汽車企業(yè)數(shù)量眾多，行業(yè)發(fā)展水平差參不棄，“散小亂”成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。如前所述A00級電動車市場的繁榮還存在虛假成分。現(xiàn)在企業(yè)為了市場和積分扎堆這一細(xì)分市場，無疑是“過剩”的征兆之一。

　　另外從技術(shù)和產(chǎn)品力方面比較，同屬A00級，與外資品牌的奔馳Smart fortwo和寶馬i3相比，自主品牌只能走“物美價廉”的路線。這也是當(dāng)初自主品牌燃油車由于技術(shù)儲備不足首選發(fā)力微型車市場的重要原因。

　　綜上所見，在雙積分接棒補(bǔ)貼退坡的這段“政策保護(hù)期”，盡管自主品牌在A00級甚至整個新能源市場占領(lǐng)了先機(jī)，但這先機(jī)或許僅僅存在于這幾年的時間——在補(bǔ)貼政策完全退坡、合資車型大量進(jìn)入中國市場之前(這個時間點(diǎn)很可能就是2020年)。

　　而在2020年之前這段新能源車競爭還沒有變成紅海的時間內(nèi)，自主品牌需要做的不僅是繼續(xù)鞏固市場，更重要的是在技術(shù)和產(chǎn)品上修煉到能夠與合資抗衡的程度，才有可能將“先機(jī)”真正地轉(zhuǎn)化為更長遠(yuǎn)的“超車”現(xiàn)實。