近日，國家發改委辦公廳下發了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿（以下簡稱《辦法》），擬用碳配額交易替代現行的補貼政策。

　　記者了解到，制定該政策基于兩方面原因，一方面，伴隨新能源汽車產銷量增長，大規模補貼難以為繼，新能源產業也出現了過于依賴補貼的趨勢；另一方面，燃油車產能結構性過剩問題已經開始顯現，不但需要降低平均油耗，也需要適度控制燃油車總量和增量。

　　《辦法》借鑒了美國加州零排放汽車（ZEV）法案，將于2017年開始試行，2018年正式實施。業內人士認為，這一政策除有助于防范企業騙補以及平衡高投入外，還能通過市場力量激勵和倒逼企業進行技術創新。

　　值得關注的是，這一新政的相關細則目前尚處于討論階段，其中碳配額價格成為關鍵。有新能源汽車企業人士對記者表示，按照目前補貼力度，如果碳配額價格與補貼持平，前期交易價格在每輛車2萬~3萬元之間比較恰當。

　　碳配額“接棒”財政補貼

　　《辦法》指出，“新能源汽車碳配額”是指汽車企業生產和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。根據《辦法》，企業可通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。

　　“該管理辦法主要將頂替財政補貼政策，畢竟新能源汽車價格較高，仍需政策支持。”科技部863計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛告訴記者，據其估算，如果沒有財政補貼，目前只有700~800公斤的小型電動車能夠平衡成本，大部分新能源汽車仍需財政補貼支持。“因此，在補貼逐步退坡的大背景下，生產電動車越多的企業，可以通過賣碳額度來彌補一些成本，這也算是幫助他們平衡造電動車的高昂成本。”

　　據海外媒體報道，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利約1.3億美元。當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對特斯拉那樣的電動車企帶來的經濟收益不言而喻。

　　乘聯會秘書長崔東樹認為，碳配額政策能夠讓不愿意生產新能源汽車的傳統車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統車企的產品系列升級轉型，穩定新能源車的產銷比例，這樣政府補貼就可以順利退出，完全通過市場調節來激勵新能源汽車的發展。

　　相關細則仍在討論

　　“但目前發布的只是一個大致的框架，對于各項細則內部也還在討論。”中汽中心相關人士告訴記者，《辦法》中對于碳配額數量以及交易價格等相關細則仍在討論階段。

　　《辦法》顯示，燃油汽車規模企業應繳的新能源汽車碳配額數量將根據車企生產和進口的燃油汽車數量、產品構成、新能源汽車年度比例要求等計算得出，而具體計算細則還要另行制定。

　　在一位行業內人士看來，碳配額的價格或將是決定這一《辦法》是否能夠真正有效促進企業生產新能源汽車的關鍵要素之一。據悉，在加州，未達標企業必須支付每輛車5000美元的罰款。

　　“如果購買碳額度價格十分便宜，那么部分整車企業在平衡生產成本和收益后可能會選擇直接購買。因此，碳配額價格的決定至關重要。”以上行業內人士表示。

　　一位新能源車企相關負責人告訴記者，以一輛續航里程在150公里以上的純電動車計算，今年可以拿到國家補貼4.5萬元，按照國家補貼與地方補貼每年退坡的趨勢來看，前期的碳配額交易價格在每輛車2萬~3萬元之間，對企業來說或是一個比較恰當的價格區間。

　　“如果價格太便宜，在‘國補’與‘地補’一起退坡的背景下，企業大批量生產新能源車的壓力還是比較大。”

　　此外，記者了解到，除了碳配額管理辦法相關細則仍在討論之外，另一大倒逼企業加碼新能源汽車的政策——油耗積分管理辦法目前也還在起草當中，而對于油耗未達標企業的懲罰措施尚不清晰。因此，以上兩大政策應該合并實施還是分開實施，相關協會與專家仍在討論。

　　不過按照2017年開始試行的時間點分析，今年下半年，上述《辦法》中的相關細則或將正式公布。