經歷數十年發展的中國汽車產業，迎來“頂層”設計規劃。4月25日，工信部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》(以下簡稱《規劃》)，旨在落實建設制造強國的戰略部署，推動汽車強國建設。工信部方面表示，《規劃》的核心是要做大做強中國品牌汽車，培育具有國際競爭力的企業集團。

　　同時，《規劃》提出到2020年，國內新能源車年產銷達到200萬輛。數據顯示，2016年，我國新能源汽車的銷量為50.7萬輛，同比增幅達53%。雖然增長迅速，但仍未能完成原定的70萬輛銷量目標。如果以去年50.7萬輛銷量為基礎，未來四年，按每年50%的增速增長，到2020年銷量可達到257萬輛。不過，隨著補貼漸退，要想實現年產銷200萬輛壓力不小。

　　新能源車：三年后年產銷200萬輛

　　在眾多優惠政策的助推下，新能源車已經成為國內汽車市場的生力軍。根據中國汽車工業協會公布的數據顯示，去年國內新能源車銷量為50.7萬輛，同比增長53%。今年3月，國內新能源車仍然保持高增長，銷量為3.11萬輛。《規劃》提出，到2020年，國內新能源車年產銷達到200萬輛。

　　同時，在新能源車高速增長下，各自主品牌車企也實現高增長，去年，北汽、廣汽、上汽三大車企的新能源車銷量保持高增長勢頭。雖然通過眾多新能源車的投放，使自主品牌車企近年來實現銷量的快速放量，但被稱為“三電”技術的電機、電控、電池核心技術，仍然成為自主車企需要突破的關鍵。為了加快新能源車技術的研發和產業化，《規劃》指出，利用企業投入、社會資本、國家科技計劃(專項、基金等)統籌組織企業、高校、科研院所等協同攻關，重點圍繞動力電池與電池管理系統、電機驅動與電力電子總成、電動汽車智能化技術、燃料電池動力系統、插電/增程式混合動力系統和純電動力系統6個創新鏈進行任務部署。

　　為了提升自主電池研發能力，提升新能源車核心技術，工信部此前發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，車企選用進入目錄的國內企業生產的電池，能夠取得新能源車補貼，擺脫了對國外企業電池的依賴。同時，車企本身也在“三電”技術上不斷加碼，比亞迪、北汽新能源等新能源車企已經擁有自主“三電”核心技術，并運用在旗下各款車型上。

　　目前新能源車售價普遍較高，依靠政府補貼降低最終售價。對新能源車來說，電池價格占整車價格50%以上。為了降低新能源車電池成本，《規劃》要求到2020年，動力電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，力爭實現350瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下。數據顯示，去年動力電池單體能量密度達220瓦時/公斤、價格1.5元/瓦時，較2012年能量密度提高1.7倍、價格已經下降60%。

　　此外，在新能源車推廣應用上，《規劃》指出，逐步提高公共服務領域新能源汽車使用比例，擴大私人領域新能源汽車應用規模。據預測，瞄準公共出行的國內新能源車分時租賃市場規模為200億元左右，目前包括上汽、長安汽車、首汽集團等眾多企業紛紛在該領域搶占市場。在私人新能源車領域，以北京市為例，新能源車配置指標不斷增加，目前全年私人新能源車指標已增至5.1萬個。在新能源車銷售中，為了降低新能源車購買成本，北汽新能源推出的EC180起售價僅為4.98萬元。

　　汽車行業專家顏景輝表示，中國汽車產業經歷幾十年的發展，在傳統燃油車領域經歷引進外資通過“市場”換“技術”的階段，對于中國車企有得也有失。在新能源車領域，中國車企與國外車企站在同一起跑線，通過頂層規劃，設計新能源車發展路線，能夠使中國車企盡快縮短國際差距。

　　智能網聯汽車：基于需求彎道超車

　　在發展新能源車的同時，智能及互聯網無疑是汽車產業的另兩大熱詞，眾多自主車企均在智能自動駕駛與互聯網上加大投入，以期在新興領域實現彎道超車。

　　《規劃》提出，未來應加大智能網聯汽車關鍵技術攻關，促進智能汽車與周圍環境和設施的泛在互聯，在保障安全的前提下，實現資源整合和數據開放共享，推動寬帶網絡基礎設施建設和多行業共建智能網聯汽車大數據交互平臺。

　　在智能駕駛領域，2015年曾對外提出在無人駕駛方面將實現“三年商用、五年量產”的百度，近日宣布將向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴開放自動駕駛軟件平臺Apollo(阿波羅)，以幫助它們搭建自己的自動駕駛系統。除了互聯網企業，傳統車企也在智能自動駕駛和網聯上不斷發力。去年，長安自動駕駛汽車已經上路測試；北汽自動駕駛車也在去年北京車展上亮相；吉利表示將在2-3年內推出沃爾沃自動駕駛量產車；上汽未來十年將實現全環境自動駕駛；長城汽車將在“十三五”末推出高速公路自動駕駛車。

　　此外，《規劃》還指出開展智能網聯汽車示范推廣。出臺測試評價體系，分階段、有步驟推進智能網聯汽車應用示范，穩步擴大試點范圍。據了解，目前上海已經建立國家級智能網聯汽車(上海)試點示范區封閉測試區，該測試區能夠模擬100種復雜道路狀況供自動駕駛車輛進行測試。業內人士認為，隨著封閉測試區的開啟，將有助于針對中國道路情況，推動國內自動駕駛法規的制定。

　　節能汽車：能源多元化發展

　　作為國內新能源車推廣的主力軍，受優惠政策以及車身結構相對簡單等影響，純電動汽車一直是國內新能源車的銷售主力，混合動力等節能汽車銷售比例并不大。數據顯示，在去年50.7萬輛的新能源銷量中，雖然插電式混合動力車型銷量為7.9萬輛，同比增長高達30.9%，但占新能源車整體銷量比重依然很小。

　　此前，國務院總理李克強在對全國節能與新能源汽車產業發展推進工作座談會上強調， 加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車產業轉型升級、搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動綠色發展、培育新經濟增長點的重要舉措。而《規劃》中也將節能汽車作為汽車產業中長期發展的重要部分，提出推動先進燃油汽車、混合動力汽車和替代燃料汽車研發等。

　　顏景輝認為，以插電式混合動力車型為代表的節能汽車，由于結構較純電動汽車復雜，更能促進自主品牌車企在技術研發方面的投入力度，掌握企業產業核心技術。同時，節能汽車也是國內車企實現油耗限制的重要一環。

　　國務院在2015年印發的《中國制造2025》，被認為是懸在國內各車企頭上的“達摩克利斯之劍”，該文件提出到2020年，國內乘用車(含新能源乘用車)新車整體油耗降至5升/百公里，2025年降至4升/百公里左右。對于國內車企來說，單純依靠改進傳統燃油發動機并不能實現油耗限值目標，必須依靠新能源車及節能汽車降低整體油耗。

　　上汽通用汽車總經理王永清表示：“從國內一線城市的補貼、限行、牌照等政策上看，純電動汽車是未來的趨勢之一。但是，混合動力等節能汽車技術同樣重要，到2025年國內車企實現4升/百公里，只依靠新能源車是不夠的，節能汽車與純電動汽車要齊頭并進。”