現(xiàn)在的混合動力種類也比較多，微混、輕混、插電式混合動力等。
混合動力車對蓄電池或者超電容器的依賴可輕可重，如果是插電式車依賴就會比較重，那么在產(chǎn)業(yè)化過程中電池就會成為一個重要關(guān)卡，電池價格高、依賴程度重，推廣起來就會越困難。另外基于現(xiàn)有的市場基礎(chǔ)和用戶使用習(xí)慣，混合動力車可用于普通的私家車和大企業(yè)。從節(jié)能環(huán)保的角度講，現(xiàn)在純新能源汽車保有量少的情況下，混合動力車作為過渡產(chǎn)品，存在的時間會相當(dāng)長。
總體來講，混合動力車的量在上漲，但如果長期停留在這個階段，環(huán)境問題還是不能解決，因為混合動力與普通汽車相比也只能節(jié)能30%左右，長遠看來還是要開拓零排放、零耗能的新能源汽車。
純電動車
純電動車是指以蓄電池為一個單一動力源的汽車，已經(jīng)被國家定為“十二五”戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一。既然是新興產(chǎn)業(yè)，它的出現(xiàn)必然會遇到很多新問題，甚至遇到爭議、質(zhì)疑。
純電動車目前有幾個細分市場比較好。電動公交車和低端短程的電動車，目前在山東、河南一帶有很多，市場反饋也很好。還有一些高端產(chǎn)品，反饋也很好。
輕型短程低速電動汽車可以用鉛酸電池，也可以用鋰電，產(chǎn)銷兩旺，市場相當(dāng)大，主要是因為管理部門做了很多工作，包括楊裕生院士等專家也多次呼吁推廣。
電動公交車在很多城市推廣得很好，有的城市在一年內(nèi)增加了1000多部電動公交車，電動公交車由市政統(tǒng)一管理，包括電池的充電、放電，因此電池壽命會比較長。雖然短期內(nèi)看投資比較高，但通過節(jié)油節(jié)電，成本會降回來。同樣道理，出租車公司也可以借鑒這一模式。
高端車領(lǐng)域畢竟市場容量比較小，其核心的瓶頸在于動力電池、效能、成本、壽命等問題上。
但是，目前最大的細分市場——普通私人轎車，其市場份額在實際上反而是最小的，因此在戰(zhàn)略層面上一定要攻克問題。目前主要的難題和問題在于，對于私家車來講電動車的續(xù)航里程比較短，只有三五百公里；第二，電池充電難，快速充電對電池壽命不利，而目前的電網(wǎng)普及不是很好，在有的地方充電不方便；第三，電池壽命短、價格高，折舊成本太高。
總體分析來看，混合動力車引入了第二動力源，電池使用少，更容易推廣；電動汽車如果能夠得到政府支持，充電有保障，推廣也很容易；目前推廣難度最大的是私人轎車領(lǐng)域，希望今后能夠把這一領(lǐng)域也攻克下來。
汽車多元化的動力源
汽車的動力源不止只是燃油，電動車可以用蓄電池、超級電容器、增程式發(fā)電機等。
增程式發(fā)動機與混合動力不一樣，它的輸出功率和扭矩是固定的，效率很高。蓄電池又與增程式發(fā)動機不一樣，它有自己的一些優(yōu)勢。日常在上下班路上的里程大概占到總里程的80%左右，這種情況下只需要用蓄電池，基本可以達到零油耗、零排放。在非經(jīng)常里程占到總里程的20%這種狀態(tài)下，燃油和用電差不多可以各自達到50%，因此實際油耗大約只有20%×50%，大概是10%。因此綜合計算可以得出，增程式發(fā)動機的節(jié)油率還是很可觀的。
汽車蓄電池需要脈沖功率越高，就要做得更薄、更細、比能量更小，因而壽命也會更短、安全性更差，超級電容器恰恰可以補充這種不足。比較形象地來講，如果使用純蓄電池，一方面需要蓄電池組要多，另一方面汽車能行駛300公里就已經(jīng)很困難了。但如果使用增程式發(fā)電機，里程會縮短到50或者60公里，電池使用的少，增程式發(fā)動機不能提高到很高功率，這時候有超級電容，可以分擔(dān)功率、改進能量型電子，而且可以回收電池能量。因此，未來普通私人轎車應(yīng)該結(jié)合這三種動力。
