其次，基礎配套設施存在“盲區和真空”。
一是充電站布局和建設模式仍待探索。目前，特斯拉在北美與歐洲僅建立了90個充電站，都分布在高速公路上，城市中心很少。這意味著這些電動車幾乎只能跑長途，而且每次駕駛時都需要把日程規劃好，容不得一點閃失，否則會給行程帶來諸多不便。一方面，在沒有電動車既定標準出臺之前，充電站也不會被列入公共服務設施，缺乏政府資金支持，造成短期內特斯拉的充電站數目過少的問題仍難以解決；另一方面，目前充電站大部分為免費，這種發展模式也造成充電站投資者缺乏利益驅動。
二是充電站建設設想與現實存在落差，改善還有待實施。特斯拉計劃在我國打造一個超級充電站網絡。比如，讓電動汽車車主能夠在長距離行駛途中免費充電，設想先覆蓋從北京市至上海市高速沿線。通過自我配套的模式來解決電動汽車和充電設施“雞和蛋”的爭議。同時對購買特斯拉的“高大上”發燒友來說，安裝充電樁，就像買iPhone配專用充電器。但這些計劃仍然存在很大的不確定性。
面臨市場“四重風險”
一是安全性風險。雖然特斯拉的電池管理系統充分保障了電池運行的穩定性和安全性，但從2013年10月到2014年2月，短短5個多月內特斯拉在美國4次起火，安全問題令人擔心。另外，觸摸屏智能控制易造成駕駛事故。對于 Model S 來說，除了極少數人可以做到在抬頭開車時“盲操作”觸摸屏外，大多數人都不可避免地會將視線移到中間的中控屏，這難免會留下很大的安全隱患，也與交通安全管理法規相悖。
二是盈利風險。“扭虧為盈”前景不容樂觀。數據顯示，特斯拉在2013年第四季度共銷售6892輛Model S，但其第四季度凈虧損依然達到1600萬美元，全年凈虧損為7400萬美元。盡管特斯拉公司的解釋是第四季度凈虧損額是根據美國通用會計準則GAAP計算而得，但除了計算標準問題，其盈利項目也經不起太多的推敲。即使是最先掀起“特斯拉熱潮”的2013年第一季度，汽車零排放指標的銷售額高達6800萬美元，占到總收入的12%。如果減去這筆收入，特斯拉在該季度依然為虧損。
三是普及性風險。對于其未來的發展，是成為“高富帥”的玩具，或是主流汽車制造商，或者成為顛覆者，仍然具有很大的不確定性。迄今為止，特斯拉推出的兩款車型價格都很昂貴，未來如果電池技術的進展不如預期，第三步量產經濟車型遲遲不能到來，那么特斯拉仍將難以普及。
四是超級電容的技術替代風險。未來特斯拉將面臨超級電容器替代鋰電池的風險。目前超級電容器已成為改善傳統電動車缺陷，發揮其零排放、節能、低成本、低噪音等優點的一種先進儲能裝置，并且超級電容公交電車也已出現。另外，超級電容器短時間可高功率輸出，行駛速度快；使用壽命長，車主將不再被電池組報廢等問題困擾。這項技術的日益成熟，必將給特斯拉的核心優勢帶來非常大的沖擊，甚至取代電池作為電動車的動力。
對中國的啟示
當前，特斯拉“蝴蝶效應”已經給我國電動汽車發展帶來了三點啟示：
其一，強化內功，提高鋰電產業競爭力。
一是加大科研投入。引導企業研究適用于工業環境的高倍率充放電循環、高低溫、惡劣環境和低維護水平等條件下使用的鋰電池產品。重點攻關隔膜、電解質等關鍵技術；二是鼓勵產業鏈垂直整合，扶持龍頭企業。積極推進與下游汽車廠商的合作，發揮協同效應；三是在項目布局、產能、項目質量、工藝裝備、生產環境、環境保護、安全檢測、認證等方面嚴控準入，提高鋰電產業整體水平；四是重視18650在動力電池上的應用，短期內我國可加大在電動自行車、電動三輪車、低速電動汽車等領域應用。
其二，創新思路，完善基礎配套設施。
重視和完善以充電網絡為核心的電動汽車配套設施建設。如果特斯拉入華成功，很快就會有其他企業效仿，“買電動汽車送充電樁(免費上門安裝)”等各種商業模式將快速涌現。不妨借鑒“特斯拉模式”，在建設高速公路充電網絡的同時，通過“買蛋送雞”作為充電難的突破口。給用戶提供電動車的同時提供充電設施，給用戶一攬子解決方案。如在新建小區，車企可以和開發商或者物業展開合作，在停車位安裝可計費的插座。
其三，未雨綢繆，積極應對“四重風險”。
一是面向市場合理定位。支持企業盡快開發并推出經濟實用型的電動汽車或推出有特定目標客戶的個性化產品；二是以安全為抓手，建立鋰電池行業準入制度。通過抓好鋰電池生產制造全過程安全關鍵點的控制，推進設計、材料、制造工藝技術的進步，解決鋰電池的安全性和一致性；三是創新盈利模式。可將電動汽車生產企業納入碳排放權交易體系，鼓勵電動汽車生產企業借助碳排放機制盈利。延伸和拓展相關服務，比如可積極開展電池單獨保險等增值服務業務；四是重視超級電容器在電動汽車的應用研究，突破超級電容器能量密度下儲能量較低等關鍵性能指標。
