“i3的中控臺什么時候能和特斯拉一樣，變成一塊賞心悅目的觸屏？”6月18日，在“未來新聲場”論壇中，一名特斯拉車主直言不諱地將上述問題拋給了寶馬大中華區總裁兼首席執行官安格。作為一名汽車發燒友，該車主駕駛特斯拉的同時，也對即將引入中國的寶馬電動車i3、i8密切關注，但相比前者，寶馬在電動車中控臺稍顯保守的設計顯然不能滿足他對新事物的追求。而這恰恰是寶馬與特斯拉不一樣的地方。
“當你坐在方向盤前邊，我的建議是，一定要看一下前面的交通狀況，而不是屏幕上的電影。”面對車主的要求，安格的答案婉轉而犀利：將觸屏嵌入中控臺對寶馬而言是“分分鐘”的事，但尊重安全的駕駛環境意義更為重大。
選擇時尚還是安全？在i3、i8即將全面登陸中國市場之前，這個問題已經開始在不少網上論壇熱議。而面對潛力巨大的中國電動車市場，安格心里也清楚，目前他最大的競爭對手就是特斯拉。
開始輿論攻防戰
現在，寶馬的重點工作正圍繞電動車展開。6月11日，安格在上海世博園宣布，將與國網上海市電力公司和上海世博發展集團在世博園聯手打造一個電動車推廣示范區，50個公共充電樁將在這里分期建成。隨后，6月18日，安格又馬不停蹄地來到798“未來新聲場”，面對網上報名的眾多汽車愛好者，侃侃而談號稱寶馬“一號戰略”的i計劃。
但不管安格走在哪里，他面對最多的疑問，還是與特斯拉相比，寶馬i3、i8的優勢在哪？這對安格而言其實是一個很難回答的問題。
事實上，不論i3還是i8，與特斯拉Model S都不具有可比性。從性能上看，寶馬i3是4座車型，搭載22kWh的鋰離子電池，車速由靜止加速到100km/h需要7.2秒，最高車速150km/h，純電動版i3單次充電續航里程為130~160km，裝載了增程設備的i3混動版車型，最大續航里程為300km。這一系列數字都要遜于特斯拉。
特斯拉Model S百米加速4.4秒，最高時速248km/h，單次充電續航里程為400多公里。這一成績比寶馬i8還要耀眼。但上述指標與電池塊多少和電機功率大小直接相關，許多汽車廠商理論上都能達到。
從車型上區分，寶馬i8是插電式混合動力汽車，特斯拉Model S是純電動汽車，這一根本差異使兩者在性能指標上并不具備直接“對話”基礎，但就是因為兩者是現在銷售最火的新能源車，所以車迷在談論i8時，必帶上“特斯拉”。
這樣的現狀也許是安格既想看到又不愿看到的。面對新興的電動車市場，安格在戰略上需要特斯拉這樣的話題車型引發潛在客戶對寶馬電動車的關注，同時作為傳統車企的領軍者，在造車理念上，寶馬又不認為特斯拉與它是同一戰壕的兄弟。
所以，面對車迷和媒體的輪番提問，安格反復強調特斯拉的成功，卻始終將談話內容導向環保和安全的主題上，而這正是特斯拉的短處。
此前，特斯拉正因為電池使用了石墨作為重要原料，廣受媒體詬病。海外媒體曾有評論，石墨生產過程不僅污染水源、破壞農作物種植，而且大量的石墨粉塵還會污染空氣。中國是全球最大的石墨生產國，如果特斯拉在中國推廣將導致石墨開采加劇，進而污染環境。此番輿論風波曾直接導致特斯拉宣布，僅在北美地區采購電池原料。
合作點在充電樁
雖然在產品上互為競爭對手，但面對充電樁難題，寶馬和特斯拉的態度是一樣的——必須通過開放合作解決問題。
此前，特斯拉公司首席執行官馬斯克曾在6月13日表示，特斯拉準備同其他汽車制造商共享有關汽車高速充電網絡的技術和資料。這被外界看作是，特斯拉面對擴張充電樁難題給出的一種解決方式。
事實上，由于所采用的“美標”和國內標準不一致，特斯拉的超級充電站計劃始終在中國沒有實質性進展。另外，考慮到推廣建設成本，特斯拉獨自顛覆建設的可能性不大，仍需要與其他新能源車企進行合作，所以特斯拉愿意開放公司專利，以刺激更多車企進行新能源車型研發，把蛋糕做大。
馬斯克的這一解題思路與安格完全一致。“充電樁不是USB接口，它的作用就是給電動車充電，所以對制造商而言，我們希望有足夠多的充電樁，我們也會對外開放技術，但前提是政府必須幫助企業建立統一的充電標準。”
在安格看來，只有電動車企在共同的技術下，以統一標準建立充電樁，才能將建樁成本降至最低，否則以不同的方式充電，將有大量資本被浪費。
安格的此番言論代表了寶馬的態度。事實上，現在寶馬、日產和特斯拉正展開密切磋商，希望在充電網絡進行合作，并“可能制定全球電動車充電標準”。而在中國市場，深諳中國國情的寶馬已經開始通過走地產路線，布點充電樁。
據寶馬方面透露，未來與房地產、物業企業合作推進電動汽車充電設施推廣，將成為寶馬在中國市場推進電動汽車充電服務的重要環節?，F在寶馬中國已經與萬科集團簽署協議，共享充電設施技術資料、安裝流程和經驗等，率先在北京、上海兩地的萬科物業推廣。下一步，寶馬將就充電問題與國內政府機構、能源公司、房地產公司、物業公司等進行廣泛合作。
如果寶馬上述計劃能得以順利開展，未來在建樁問題上，寶馬有可能成為特斯拉在中國的帶路人。
