8月5日晚間，比亞迪股份有限公司和廣汽集團同時發出公告，雙方將共同出資設立廣州廣汽比亞迪新能源客車有限公司，注冊資本3億元人民幣，比亞迪和廣汽分別按51%和49%的持股比例分期注資。
據了解到，該公司始于今年4月份雙方在從化明珠工業園建設的“廣汽比亞迪新能源客車總部、出口基地和研發中心”項目——除了滿足雙方的合作所需的廣東本地使用之外，該工廠未來還將面向海外市場。
這一消息為最近炙手可熱的新能源客車領域再添一把火。
眾所周知，隨著大氣污染的加劇和政府治理決心的堅定，新能源汽車2014年從“王謝堂前”飛到尋常百姓家的趨勢，新能源客車逐漸由“示范應用”向“推廣應用”過渡。
今年7月初，國務院常務會議決定，自9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。而且，年初申報新能源汽車推廣試點的城市和地區也即將陸續出臺補貼細則。
這些措施一方面將擴大新能源客車市場的規模，另一方面也有可能打破客車行業原有的市場格局。換句話說，隨著新能源客車市場的火爆，不斷有新來者如比亞迪、萬向等進入這一領域，原有的“一通三龍”領先市場的局勢能否延伸至新能源客車時代，現在來看，充滿不確定性。
比亞迪純電動客車k9
比亞迪：雖只有一款產品但具備整體優勢
在國內的新能源汽車領域，做電池出身的比亞迪，毫無疑問是領先者。今年上半年，我國新能源汽車共銷售2.05萬輛，而比亞迪上半年就銷售新能源車6748輛，占據了三分之一的份額。
值得注意的是，為比亞迪的新能源汽車貢獻銷量的不僅包括乘用車“秦”、e6，還包括旗下純電動大巴K9。據比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛透露，2014年1~4月，比亞迪電動大巴K9訂單約達2000輛。
此外，今年7月份，比亞迪還在巴西投資設立首座電動大巴工廠，并成立研發中心和原型車制造中心，首期投資將達到2億雷亞爾(巴西貨幣，約合9100萬美元)。
記者了解到，在新能源客車領域，比亞迪目前只有純電動大巴K9這一款車，國內主要在深圳、西安、南京、長沙等城市運行，同時，還出口到香港、美國、德國、英國、荷蘭、波蘭、智利、中國臺灣等地投入運行或者試運行。去年5月，比亞迪在美國加利福尼亞州的蘭開斯特市開設生產工廠，該工廠于今年4月底下線并交付了首批兩輛電動巴士。
業內人士分析，在新能源客車領域，比亞迪雖然只有一款產品，但其優勢也非常明顯：首先比亞迪占有新能源汽車核心技術之一——電池技術，K9搭載的是比亞迪自主研發的磷酸鐵鋰電池，充滿電工況下續航里程達到250公里；其次，通過插電式混合動力F3DM、秦和純電動車E6，比亞迪在新能源汽車研發方面積累了不少經驗，其新能源汽車相關的電池、電機、電控等產業鏈也非常完善；再次，比亞迪具備IT代工的經歷，使其在汽車電子、汽車智能化等方面先人一步，這對其在新能源客車領域競爭來說，也是優勢所在；最后，比亞迪在新能源汽車方面的品牌優勢，也使得其進入新能源客車市場時更容易被信任、被接受。
此次與廣汽合作設立新能源客車廠，比亞迪更將有望拿下珠三角的新能源客車市場——根據廣東省發改委此前發布的《關于加快推進珠江三角洲地區新能源汽車推廣應用的實施意見》，到2015年，珠三角地區要推廣應用新能源車4.5萬輛，其中廣州市要推廣應用1萬輛，深圳2.5萬輛。
比亞迪董事局主席王傳福不只一次的強調，如果要通過推廣新能源車來達到降低排放目的，那就應先從城市公共交通開始，比亞迪的純電動出租車和純電動大巴正為此而努力。
比亞迪方面也提出，今年，純電動大巴K9將取得大額訂單，和主打車型插電式混合動力汽車“秦”一起沖刺2萬輛的銷售目標。
傳統客車制造商：產品多率先占有用戶“芳心”
與比亞迪一種技術路線(純電動)、一款產品打天下的策略不同，傳統客車制造商如宇通、廈門金龍、蘇州金龍等企業則采取了“多條技術路線并舉，多款產品并存”模式。
以客車行業龍頭鄭州宇通客車為例，在進入新能源客車方面，從最初的普通混合動力客車，到現在的插電式混合動力客車，再到純電動客車，宇通客車采取了循序漸進的技術路線。
與比亞迪強力推廣純電動大巴不同，宇通客車當下的主推產品是插電式混合動力客車。這也讓宇通客車在插電式混合動力客車市場上占據絕對優勢，數據顯示，2013年9月13日～2014年7月7日，宇通共推廣插電式混合動力客車3090輛，市場占有率達60%。
同時，宇通客車并未放棄對純電動車的研發與示范性運營。今年5月份的北京國際道路運輸車輛展上，宇通客車發布了7米純電動客車E7。以中巴進入純電動客車市場，宇通解決了電動汽車推廣中存在的成本、充電束縛和使用可靠性的難題。
可以說，傳統客車制造的幾大廠商在新能源客車時代仍具備不少優勢：其一，多年客車市場征戰，積累了雄厚的市場資源和用戶口碑，不少用戶具備一定的品牌忠誠度，從傳統客車換到新能源客車，還會選擇熟悉的品牌；其二，熟悉客車市場，能把握其中的營銷規律，能適時推出符合市場需求的產品；其三，產品品類豐富，從插電式混合動力到純電動，從7米到12米，從公交車到公路客車均有涉及。
不過，這些優勢能否保障傳統客車廠商在新能源客車市場，仍處于領先優勢并不好說。就像手機市場一樣，在傳統手機時代呼風喚雨的諾基亞，到智能手機時代瞬間倒下，被蘋果、三星取而代之。在未來的新能源客車時代，“一通三龍”也很可能被后來的比亞迪、或者現在還不具名的某個企業超過、甚至替代。
畢竟，新能源客車不是把汽柴油發動機拿掉，換上電機電池那么簡單的事，它是一種全新的事物，誰能真正掌握其中訣竅，成為客車市場的“特斯拉”，誰就能占據一定先機。
