豐田開放燃料電池技術(shù)專利使用權(quán)的消息無疑是2015年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中第一枚重磅炸彈，相比于之前特斯拉開放的專利，豐田的這一次專利使用權(quán)開放顯然要更具有分量。一來是因為豐田品牌本身雄厚的技術(shù)積累遠非特斯拉能比，二來其開放的燃料電池技術(shù)也要比純電動技術(shù)要先進得多。掂量起來肯定是要更具有分量。
優(yōu)勢技術(shù)一直以來都是各大企業(yè)賴以生存的重要資本，特別在新能源動力領(lǐng)域，每一項技術(shù)上的突破都將有可能成為左右市場的關(guān)鍵。那么，為什么豐田會選擇放開燃料電池的專利技術(shù)呢，原因很簡單，面對聲勢日漸浩大的純電動車，燃料電池動力再不發(fā)力恐怕就有被淘汰的風險。
如果僅僅從技術(shù)層面上來分析的話，燃料電池動力無疑是更先進的選擇，也更加符合未來人們對于新能源車型的訴求。一來燃料電池車的續(xù)航里程要遠遠高于純電動車，續(xù)航里程的大小取決于燃料罐的大小，一次加注也能夠?qū)崿F(xiàn)個五六百公里的續(xù)航里程。二來在整車性能也不會因為電池組的存在而有所拖累，車內(nèi)空間、整車質(zhì)量都能夠得到很好的保證，在設計過程中也不必專門去為碩大的電池組找到合適的安裝位置。第三燃料電池車的整個使用過程與眼下的內(nèi)燃機車極為相近，通過燃料加注實現(xiàn)可持續(xù)的續(xù)航里程增加，一次氫燃料加注的時間也在數(shù)分鐘以內(nèi)。第四燃料電池汽車在使用過程中排放物為水，廢舊燃料電池的處理過程以及氫燃料的制備過程也要比電動車更加經(jīng)濟環(huán)保。第五燃料電池動力系統(tǒng)的能源利用效率要更高，這也就意味著相同的燃料消耗產(chǎn)生的能量能夠更多的傳遞到車輪上。
可見，無論是從使用上還是環(huán)保層面上，燃料電池車都有著得天獨厚的優(yōu)勢，或者說這種技術(shù)上的優(yōu)勢是具有壓倒性的。那么按照常理，燃料電池車是完全沒有必要為未來擔心的。但是科研歸科研，放到市場上來看，技術(shù)太過于先進并不見得是一件好事，甚至還有可能是一個短板。
技術(shù)太先進而導致淘汰的案例非常常見，上世紀九十年代美國先進戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機方案的招標中，洛克希德馬丁與波音聯(lián)合推出的YF22概念機和諾斯羅普與麥道聯(lián)合推出的YF23概念機同時參與競爭。就技術(shù)上而言，YF23在性能方面全面超越Y(jié)F22，時至今日YF23也是空軍專業(yè)人士眼中最先進的戰(zhàn)斗機。但是最終美國空軍選擇的卻是性能相對而言要更平庸一些的YF22，這款概念機也就是眼下美軍的F22。而這一次競標的失利直接導致了麥道公司的破產(chǎn)，最終被波音并購。同樣的情況在二十一世紀初期的JSF計劃中再次出現(xiàn)，波音推出的YF32和洛克希德的YF35參與競爭，采用下頷式進氣的前者在氣動布局上以及性能方面都要遠優(yōu)于后者，但最終美軍又一次選擇了性能相對平庸的YF35。可見，技術(shù)太過于先進并不一定是件好事，一旦玩叉劈了甚至有可能導致整個公司財務狀況的惡化，最終破產(chǎn)。
再回到新能源車上來，實事求是的講，日本車企一直以來都是引領(lǐng)新能源車發(fā)展的重要組成部分。當歐洲企業(yè)還在琢磨小排量渦輪增壓發(fā)動機的時候，豐田就已經(jīng)把混合動力的普銳斯賣到了全球。等到歐洲車企積累了相對足夠的技術(shù)經(jīng)驗開始進行插電式混合動力車型研究的時候，豐田的首款燃料電池車Mirai就已經(jīng)推向了市場。其實在新能源動力的發(fā)展方面，從技術(shù)層面上來講歐洲車企和日本車企是存在著代差的。
