一個重要方案是，深圳擬通過給公交公司劃撥成片土地，采取“上天入地”的模式進行大型公交場站的開發建設。具體而言，公交公司獲取土地以后，將建地下公交場站，地上則用于商業開發，改變原有規劃。這樣一來便可提高土地利用效率，提高公交公司自我“造血”能力，使整個純電動公交產業鏈長期有效運轉，也可改變原先一味依賴政府補貼的狀況，使得政府財政支出可控。深圳市政府將該方案定義為公交充電設施網絡化、集約化建設。作為遠期目標，該大型多層公交綜合場站將最終實現一車一位一樁。陸象幀透露，目前深圳已在安托山、李松朗等地進行前期規劃，6月底前將出臺具體方案。
■民資趨利 投資回報是關鍵
電動車市場過小導致充電樁數量不足。有數據顯示，截至2013年,全國機動車數量已經突破2.5億輛,而中國目前的電動汽車數量僅為4.5萬輛左右，占比非常小。電動汽車“量”的問題得不到解決，自然影響充電站的盈利狀況。國網公司營銷部副主任沈建新介紹，截至去年底，國網公司已建成400座充換電站、1.9萬個充電樁，已投入100多億元，但僅有少數盈利。南方電網分公司內部人士也表示，南方電網在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
近日，國家電網宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電樁設施兩個市場。看似商機巨大，事實上，這一舉措對于社會資本來講并沒有太大吸引力。投資人關心的不僅僅是這項投資讓不讓做，更為關心的是這項投資賺不賺錢，關心有多少電動汽車跑在路上，建了充電站之后能有多少顧客來充電。雖然看起來市場空間非常巨大，但當前仍處在盈利模式不明確的階段，民資還處于觀望狀態。業內人士分析，主要是因為相關機制不健全，與具有壟斷地位的央企相比，社會資本的話語權非常微弱，投資的收益權利、收益能力都無法控制在自己手中。比如，供電控制在國網手中，電價也不是社會資本能夠控制的。民間資本怕被“挾持”，自然不敢貿然介入。
提到充電設施的商業化，新華信總裁林雷并不太贊同引入民資，他認為：“我覺得要先投進去，再看怎么從中盈利。如果市場總是很小，不是鼓勵大家去探索商業化模式的時候，其實有時候大家主動性和積極性不那么夠。政府應該下定決心，在比較短的時間內，通過現在所控制的條件使新能源車可以比較快速的規模化使用。羅蘭·貝格國際管理咨詢（上海）有限公司大中華區副總裁沈軍同樣認為電動汽車充電基礎設施引入民資還為時過早。“市場機制最主要的核心是以利潤逐利為驅動，前期公司有利可圖才能吸入后續公司進入。”他說。
想要讓充電設施走上商業化道路，如何讓投資者看到比較明確的盈利模式和投資回報，愿意參與進來是關鍵，否則規劃的數字就可能仍然停留在“紙上談兵”的階段。相比國家電網開放的姿態，深圳讓渡土地，“上天入地”開發的方式無疑對投資者而言更有吸引力。深圳巴士集團相關負責人表示，“我們有這個訴求，非常盼望這個政策能夠真正落實。”不過如果該優惠政策出臺，難免出現相關利益主體的博弈。中投顧問新能源行業研究員蕭函認為，大型公交綜合場站引入商業開發的構想，對建設充電場站有很大幫助，但該模式牽涉公交公司、商業地產開發、政府部門等多個利益相關方，如何協調各方利益、制定公平收支方案是一大挑戰。
