特斯拉這個來自地球另一端的電動車生產商，引發的蝴蝶效應或將對中國新能源汽車政策產生重要影響。
日前有消息稱，中國汽車技術研究中心 （以下簡稱中國汽研中心）已經起草了電動車市場準入政策，最早有望年內獲批。對此，中
國汽研中心相關負責人向《每日經濟新聞》記者證實：“目前相關部委正在討論向非汽車生產企業發放電動車生產照牌的政策，有望于今年年底前出臺。”
這一政策出臺將意味著，中國的電動車生產不再局限于傳統汽車制造商，而新的參與者或將像特斯拉一樣，利用其擅長的技術對新能源汽車市場帶來沖擊。
對此，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長、原中國汽研中心主任王秉剛表示：“生產條件適當放開，能夠吸引互聯網企業以及一些零部件生產商進入電動車生產領域，將為這一領域帶來新鮮血液，并形成"鯰魚效應"，推動我國電動車產業加速發展。”同時他也強調，“讓什么樣的企業獲得電動車生產資質是這一政策實施的關鍵，如果條件設定得不合理，也可能引發后患。”
上述中國汽研中心相關負責人透露，“能夠獲批進入電動車制造領域的非汽車生產企業將極為有限，很可能就2~3家。”這意味著萬向集團等對新能源汽車制造虎視眈眈的企業，將圍繞電動車生產資質展開激烈角逐。
市場倒逼準入政策放寬
關于起草電動車市場準入政策一事，中國汽研中心相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“目前這一政策已經形成了初步的文件，發改委和工信部等相關部門正在對此進行討論，樂觀估計的話，今年年內將正式出臺。”
“如果部分電動車零部件制造企業甚至一些IT企業進入電動車生產領域，將為這一領域注入新鮮血液，比如一些新的造車理念等，這將打破此前傳統汽車制造企業打造電動車的固有思維模式，在一定程度上推動我國電動車產業加速發展。”王秉剛表示。
按照相關規劃，中國將成為全球最大的新能源汽車推廣市場。在這一市場預期下，除了國內汽車企業不斷推出新能源車型外，各大跨國汽車巨頭也不斷加碼中國市場。
其中，寶馬集團在華合資企業華晨寶馬旗下之諾首款電動車啟動租賃模式之后，今年9月，寶馬電動車i3將在中國市場正式銷售；戴姆勒與比亞迪在華合資公司生產的騰勢電動車，也將于今年9月正式上市；東風日產晨風作為日產電動車LEAF的國產車型，同樣計劃于9月上市。此外，一直致力于推動混合動力車型發展的豐田，也曾多次表示其電動車技術已經儲備多年，會適時導入中國市場。
各大跨國汽車巨頭的不斷發力，令中國汽車廠商面臨不小的壓力。
“非傳統汽車企業獲得電動車生產資質，這一政策的獲批非常重要。近年來全球各大汽車集團均在大力推廣電動車產品，加速布局中國市場。中國企業要想保持"主場"優勢，今年將成為破局的關鍵。”上述中國汽研中心負責人向《每日經濟新聞》記者表示。
特斯拉的“鯰魚效應”
在將新能源汽車列為國家戰略發展方向之后，如何創新與發展，政府一直在尋找突圍路徑。
上述中國汽研中心相關負責人告訴記者：“我中心一直專注于電動車產業政策的研究，關于非汽車企業進入電動車領域這一問題也已經進行了長期深入的調研。”
王秉剛也坦言：“這一政策已經在不同的場合討論過多次，但并沒有實質性進展。”
隨后，相關政府部門醞釀借助外部力量刺激行業發展。
在去年年底召開的中國汽車產業轉型升級推進大會上，工信部部長苗圩就曾表示：“我們傳統的汽車生產企業由于受思維慣性、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有積極性。政府就是要創造一個鼓勵競爭的環境，用競爭來促成企業的技術進步。我們也在討論是不是可以放一兩匹 "黑馬"進來，把企業的活力調動起來，把（新能源汽車）這池子水攪動起來。”
今年3月，國務院副總理馬凱在出席新能源汽車推廣應用工作座談會時表示，發展新能源汽車產業要引導企業創新商業模式，放寬市場準入，鼓勵社會資本投資新能源汽車。
就在相關部門醞釀新能源汽車新的商業模式時，特斯拉這只“蝴蝶”已在中國電動車行業扇起層層波瀾。這家來自美國硅谷的電動車制造企業，與傳統的造車理念不同，它是以“一切以客戶體驗為中心”的互聯網思維打造汽車，同時它還顛覆了此前以經銷商為依托的傳統汽車銷售模式，采用直營銷售。
進入中國市場后，特斯拉首次公開了進口車的價格構成，這給不少進口汽車銷售企業帶來壓力。近日，特斯拉又宣布將公開其技術專利，再次引發行業熱議。
業內人士認為，特斯拉諸多創新性的造車理念和商業模式吸引了消費者對電動車的關注，促進他們加速了解這一行業，同時也攪動了中國電動車行業的競爭格局，這正是我國政府期盼的“鯰魚效應”。
在這種效應下，為非汽車生產企業發放電動車生產照牌這一醞釀多時的政策，終于有機會取得實質性突破。
萬向集團成“種子選手”
如果非汽車企業獲得電動車生產照牌的政策能夠順利出臺，未來可能會出現“中國特斯拉”。這對于一些躍躍欲試的企業來說，將是一個重大利好。
不過，“中國特斯拉”的候選者數量并不會太多。中國汽研中心負責人表示：“能夠獲批進入電動車制造領域的非汽車生產企業將極為有限，很可能就只有2~3家。”
“從政策制定的方向上看，進入電動車領域的非汽車企業，必須在研發領域已經有了較大的投入，并已經掌握包括電機、電控、電池等制造電動車的核心技術；這些企業還必須具備雄厚的資金基礎，并且是真正想要生產電動車的企業。”中國汽研中心負責人表示。
根據上述條件，目前國內企業中最值得關注的“種子選手”便是萬向集團。近年來，萬向集團在新能源汽車領域動作頻頻。繼收購美國電池制造商A123、美國電動車制造企業菲斯科之后，萬向集團還與通用、寶馬、奔馳、福特等具有新能源汽車制造能力的企業建立了供應商配套關系。
此外，一些來自IT行業的公司也在躍躍欲試。在今年3月底舉辦的中國車聯網大會上，小米手機創始人兼董事長雷軍曾高調表示，小米在與某知名車企秘密研制小米純電動汽車，預計最快2015年即可實現量產。此外，新能源鋰電池生產企業山東海霸集團，也有意投入電動車的研發和生產。
王秉剛表示：“非汽車生產企業進入電動車領域，相關部門必須嚴格設定準入條件，謹防出現獲得電動車生產資質的企業不生產電動車，而是出賣生產資質，或者打著生產電動車的招牌生產傳統能源汽車等現象。”
北京新能源汽車股份有限公司相關負責人表示：“生產電動汽車，需要在汽車制造領域有一定的積累，這是保證汽車安全性和可靠性的重要條件。雖然目前準入條件依然在研討階段，但可以確定的是，未來發布的政策不僅更加細化、全面，還將是一個較高的準入門檻。”
