為打開新能源汽車市場，近年來包括國家和各地政府相繼推出多項政策扶持，逐步刺激著新能源汽車的產銷兩端。經統計，今年上半年新能源汽車總計生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期增長2.3倍和2.2倍，產銷已超過2013年全年總和。
近來，關于新能源汽車的利好消息不斷，最關注的莫過于9月1日起，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。
長久以來，由于新能源汽車的成本居高不下，哪怕算上各種優惠措施，新能源車還是要比傳統能源車貴一些。減免購置稅之后，一臺車價10萬左右的車可以再降一萬多元，對消費者的吸引力大大增加。
自2010年起，政府就已經開始向純電動汽車和插電式混合動力車提供補貼，很多人注意到一個細節，傳統混合動力車在頒布的一系列政策措施中始終不受“待見”，當然也包括了此次的免征車輛購置稅“特權”。
據美國汽車新聞7月11日報道，數年來傳統混合動力車的廠家一直試圖說服中國政府將傳統混合動力車納入新能源汽車范疇并享受補貼，但本月商務部的一紙文件表明至少在短期內不可能更改現有的補貼政策。
事出有因，豐田汽車及其子公司Prim earth電動車能源公司希望與中國民營電池制造商湖南科力遠新能源公司合作生產鎳氫電池，7月2日負責外商投資的商務部在網站公布了一份文件，批準該合資企業成立，而在批準的同時提出了一點“特殊要求”，要求公司在投產三年后向豐田以外的汽車廠家提供鎳氫電池。
據了解，豐田在中國傳統混合動力市場份額占有了80.3%，在該市場的龍頭地位不容置疑，間接反映出其下屬公司在鎳氫電池市場的領先地位。
目前，全球約95%的傳統混合動力汽車仍然使用鎳氫電池，其中最大的制造商就是Prim earth，占有66.4%的市場份額。此時，不難理解商務部為何提出這項“特殊要求”。事實上，日系品牌的一家獨大只可能會對整個新能源行業的競爭格局產生消極影響。
普銳斯、雷克薩斯C T200h、凱美瑞·尊瑞等在傳統混合動力車市場中均屬“走量”產品，成熟的技術和可靠性得到了市場的認可。如將傳統混合動力車納入補貼范圍，好處是消費者選擇的車型更廣，壞處是可能大部分人會偏向于選擇傳統混合動力車。
政府釋放出這樣的信號，在我看來，應該是考慮到目前在純電動車和插電式、增程式混合動力汽車市場，并沒有哪家企業確立領導地位，為此新政策需有利于“點燃”車企們發展新能源車的熱情，且讓自主品牌有更多機會取得突破。此外，由于傳統的混合動力車大多通過發動機為電池組充電以及車輛行駛過程中回收制動能量等，傳統能源仍起著主導作用，環保程度不及前兩者。或者，正是出于對市場長遠發展的考慮，傳統混合動力車自始至終不被納入補貼范圍。
而值得一提的是，此次免征車輛購置稅的政策開了回先例，并未將進口新能源汽車排除在外，減免10%車價的購置稅不僅僅大大降低了購車成本，對于整個新能源汽車在國內的推廣也起到良好的促進效果。
當然，我們應該清晰地認識到，僅靠政策的鞭策并不足以讓這個年銷量以萬輛計的新能源汽車“小市場”蓬勃生長。但不可否認，近期“中德電動汽車充電項目”的啟動以及一系列政策的公布，新能源汽車產業在政府層面上將達到一個前所未有的高度。
