中德在電動汽車領域的合作，微妙地改變了特斯拉在中國市場上的策略，這是中、德、美、日等國合縱連橫的前奏，是對未來電動汽車話語權的激烈爭奪。
7月的清華校園熱情似火，工業(yè)和信息化部部長苗圩與德國總理默克爾在這里開啟了中德電動汽車合作的歷史時刻——8輛兩國企業(yè)電動汽車做了充電演示，來自戴姆勒、寶馬、比亞迪、華晨等兩國汽車企業(yè)的高管為演示集體站臺。
兩個多月前，苗圩會見了美國特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人埃隆·馬斯克，這位東風汽車(600006,股吧)前掌門人希望特斯拉加強與中國企業(yè)的合作。但現(xiàn)在，苗圩則表示愿意“與德方進一步加強交流，拓寬合作領域、深化合作層次，攜手創(chuàng)新，共塑中德電動汽車未來”。
電動汽車充電項目是3年前兩國簽署的關于建立電動汽車戰(zhàn)略合作伙伴關系的一部分，中德電動汽車的充電接口將完全統(tǒng)一，未來比亞迪、寶馬、奔馳等車企的電動汽車將采用相同標準的充電接口。
特斯拉一度對中國充電標準不屑一顧，馬斯克豪言要獨立于中國電網(wǎng)建超級充電站。但中德在宣布將統(tǒng)一充電標準的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州坦言“與中國電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，將在中國新電動汽車充電標準的修訂中扮演積極角色。
相對于特斯拉的猶抱琵琶半遮面，默克爾卻毫不諱言地說：“中國擁有巨大的電動汽車潛在消費群體，誰有市場，誰就有標準制定的話語權。”如果中德在電動汽車充電標準上實現(xiàn)了統(tǒng)一，默克爾非常清楚這對奔馳、寶馬、大眾等德國汽車企業(yè)意味著什么。
事實上，即便在特斯拉采用日本松下電池技術的情況下，日本、美國兩國的電動汽車標準是否走向融合并不明朗，但中國即將修訂的電動汽車充電標準似乎正在向歐洲傾斜。默克爾以總理身份為充電項目這一技術導向非常強的活動站臺，本身就說明了問題。
“中德電動汽車合作，絕非是一個帶有政治意味的務虛協(xié)議，而是具有排他性的市場抉擇。”中國工程院院士、被譽為亞洲電動汽車之父陳清泉斷言，中德合作已不再是簡單的車輛性能問題，而是一條主導未來世界電動汽車產(chǎn)業(yè)方向的合作之路。
中德聯(lián)手
7月29日，德國駐華大使館經(jīng)濟處主任貝雅德向記者確認，目前德中雙方已就電動汽車充電設施通信信號標準取得了一致，“這將為今后達成一致的充電標準打下基礎”。
“今年年底，中國充電接口的國家標準修訂也將完成。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東表示，完善后的國家標準將與德國電動汽車充電接口標準（歐盟標準）實現(xiàn)對接。
在2012年4月的德國漢諾威工業(yè)博覽會上，中國工業(yè)和信息化部與德國聯(lián)邦經(jīng)濟部簽署《中德關于電動汽車領域合作的諒解備忘錄》，就建立通用的標準和規(guī)范體系達成一致意見。
一年后，中德電動汽車充電聯(lián)合研究項目正式啟動，開始致力于解決中國電動汽車個人用戶充電設施的標準化建設，中國汽車技術研究中心作為中方協(xié)調(diào)部門與德方對接。實際上，中德在電動汽車上的合作并沒有外界所揣測的“具有某些政治意味”，更多的是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展順勢而為的結果。
兩國電動汽車充電標準統(tǒng)一，意味著進入中德兩國市場的電動汽車要遵守相應的設備和軟件技術標準。“中德正在聯(lián)合爭奪世界電動汽車的話語權，電動汽車對中國來說，已不再是簡單的車輛性能問題，而是需要一條既適合中國國情又能保證中國未來國際市場地位的綜合配套路線。”陳清泉如此定義這一合作。如果單純考慮中國市場，中國電動汽車完全可以采用獨立充電標準，但過于獨立的結果往往導致閉門造車，這也是中國與德國合作的原因之一。
上世紀80年代，日本為了保護本國的電子工業(yè)，在手機標準上采用獨立標準，導致相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展與世界脫節(jié)，喪失海外市場，最終深陷固步自封局面。
過分的開放與合作，都會使中國尚在發(fā)育中的電動汽車市場面臨過大的競爭壓力，從而喪失技術與市場的主體地位。“中國和德國的合作恰恰是一條適中的選擇。”陳清泉認為。
