“眾泰云100初定在9月份上市，今年如果產能能保證的話，做到5000輛應該沒問題。”在接受記者采訪時，長沙眾泰汽車總經理蘇金河頗為自信，“前一段時間我們嘗試了網絡銷售，28分鐘的時間內售出了97輛車。”
對一輛傳統的燃油汽車來說，3個月5000輛的銷量并不值得一提，然而，蘇金河所說的云100是一輛純電動汽車。如果能達到上述銷量，無疑是一次成功的嘗試。之所以說是“嘗試”，一方面，從前7個月國內新能源汽車的銷售數據上看，銷售最好、關注度最高的應該是比亞迪的秦，而秦是插電式混合動力而非純電動，與插電式混合動力相比，純電動對充電樁等基礎設施的依賴度更高，因此，在關注度以及銷量上均不如插電式混合動力汽車。有統計數據顯示，從2010年上市至今，江淮純電動和悅iEV的銷量也僅為5000余輛，而榮威E50上市兩年左右，銷量也僅突破千輛。
究其原因，上海明華有道咨詢公司提供的調查數據顯示，刨除基礎設施不到位這一純電動和插電式混合動力車型都會面臨的現實難題外，購買價格過高是阻礙純電動車購買的首要原因。以純電動汽車榮威E50為例，扣除國家和上海地方雙項補貼，其市場售價為12.8萬元，而同等定位的傳統燃油車，價格在6萬元左右。
另一個側面的佐證是，10萬元以上的純電動車市場難以撬動，但5萬元以下的低速純電動車市場卻是欣欣向榮，有數據顯示，僅2013年全年，國內低速電動車市場的銷量便達到35萬輛左右，但由于其并未獲得國家相關政策的認可，因此并不能被計入新能源汽車的銷量之中。
因此，在業內人士看來，傳統車企要在新能源汽車領域有所突破，如何更好地實現技術和成本之間的平衡，將成為關鍵。“算上國家和地方的雙重補貼，云100的最終售價可低至5萬元左右。”蘇金河告訴記者。之所以如此，主要是因為除電池外，幾乎80%以上的零部件都可以實現系統內自給，由此節約了成本。
在蘇金河看來，不同于傳統汽車的營銷之道，三、四線城市以及城鄉接合部才是新能源汽車需求最旺盛的地區，而不是一線城市。因此，新能源汽車最終的出路只能是“農村包圍城市”。
這也預示著，定位在5萬元左右的云100未來很可能會和前文提及的低速電動車搶市場。“我并不把我們的目標客戶定位在哪類人群身上，也不會排除哪類人群。”蘇金河給了一個模棱兩可的回答。但實際上，他認為，5萬元左右的純電動與低速電動車相比是有極大的優勢的，最重要的一點就是達到了國家認可的“雙80”(最高時速和續航里程分別達到80KM)標準，能獲準上牌并享受補貼。
其實，不僅是蘇金河所代表的眾泰，隨著國家和地方對新能源汽車市場補貼政策的逐步落實，越來越多的品牌開始發力價格在10萬元以下的“低價”電動車市場。借力雙重補貼，江淮在上海發布了售價僅為7萬余元的iEV4，此前，由于沒有拿到上海地方補貼， iEV4曾以9.98萬元的最終售價在上海市場推出，隨后又以7.48萬元的終端售價在北京市場推出。據江淮汽車新能源車的相關負責人介紹，在北京市場上市后，iEV4的訂單量已經超過100輛，而上海地區銷量寥寥。在上述人士看來，主要的問題還是“售價”。
上海明華有道咨詢公司提供的調查數據顯示，與同級別燃油車相比，如果新能源汽車的“溢價”超過30%，那么只有7%的消費者能接受，而2/3的消費者能接受的新能源汽車的價格在3萬~8萬元之間。由此，如果車企能在此區間推出更多的新能源產品，或許可在一定程度上改變目前的新能源汽車市場格局。
此前，江淮汽車股份有限公司副總經理嚴剛在接受記者采訪時表示，江淮的定位是要做“最具性價比”的新能源車。對于越來越多的車企發力10萬元以下的“低價車”市場，比亞迪汽車股份有限公司總裁王傳福認為，更多車型的加入有利于把新能源汽車的市場共同做大，只有先把市場做起來，各家車企在這一領域才有更大的發展空間。
