要解決這些難題，中國不妨學習日本在新能源汽車發(fā)展上的管、產(chǎn)、學一體化思維，讓政府、研究機構和企業(yè)達成戰(zhàn)略共識。日本政府在推廣新能源汽車的過程中，也投入了巨額資金和大量政策支持;為攻克電池方面的關鍵性技術，就牽頭豐田、日產(chǎn)等汽車企業(yè)，三洋電機等電機電池生產(chǎn)企業(yè)以及京都大學等著名學府及研究機構，建立了開發(fā)高性能電動汽車動力蓄電池的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟;為解決充電問題，豐田、日產(chǎn)、三菱、本田四大競爭對手拋開恩怨，共同出資成立為電動汽車和插電式混合汽車提供充電服務的“日本充電服務公司”。這樣的統(tǒng)一規(guī)劃和戰(zhàn)略合作之下，日本的新能源汽車推廣與發(fā)展情況之快速和強大，世界有目共睹。
新能源汽車，尤其是純電動汽車的發(fā)展被視為我國汽車工業(yè)“彎道超車”的一大良機，這不免讓筆者想起了中國經(jīng)濟史上改變了國家命運的明代“棉花革命”。
棉花宋末元初大量傳入內(nèi)地，明太祖朱元璋慧眼識珠地看到了其作為經(jīng)濟作物的潛力，建國之后以政令大力推廣棉花種植，以致后來一個小小的松江府就可每年產(chǎn)出2000多萬到3000萬匹的棉布，比當時整個英國的產(chǎn)量大出6倍之巨。然而如此的產(chǎn)能規(guī)模卻沒能形成集約式的企業(yè)化生產(chǎn)，反而是英國后來以紡織業(yè)為起點引燃了工業(yè)革命提前進入了機械化時代。究其原因，竟是明代分散式的鄉(xiāng)村手工業(yè)過度發(fā)達而阻礙了工業(yè)化的發(fā)展，同樣的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新卻讓中國成了歧路亡羊，這歷史性的宿命悲劇與當時明朝政府缺乏高瞻遠矚的頂層設計有著莫大的關聯(lián)。
從這個角度來看，充電設施建設雖然只是新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的一小部分，卻可以見微知著地審視出現(xiàn)有政策的漏洞和不完善背后，是政府對于新能源汽車發(fā)展整體規(guī)劃的不足。值得慶幸的是，目前充電設施建設面臨的困境已經(jīng)開始出現(xiàn)一些破冰跡象。今年5月，國家電網(wǎng)宣布全面放開電動汽車充換電設施市場。不過，這個看似巨大的市場在盈利模式尚不明確之前，對民間資本的吸引還很有限。
無論是新能源汽車的推廣還是充電設施的建設，都是一個長遠發(fā)展的過程。既不可把刺激性的補貼或獎勵視為拉動基礎設施建設投資以對當前抗經(jīng)濟下行壓力的短期有效手段，也不能將政策利好作為新能源汽車規(guī)劃目標難以完成時的病急亂投醫(yī)。
為政者需眼光長遠。政府要做的絕不僅僅止于定下簡單的數(shù)量目標，然后給予補貼或獎勵這樣的經(jīng)濟刺激，還應高屋建瓴地在地方政府、電網(wǎng)公司、社會資本和企業(yè)之間起到指導和調(diào)節(jié)的作用。新能源汽車的發(fā)展當然需要錢，但更需要對整個市場和行業(yè)的整體思考和詳細規(guī)劃，切不可“有錢”就任性而為。
