由于基建投入巨大且采購、維護成本高昂，中國政府正準備逐步放棄純電動公交車的推廣，雙源快充無軌電車將成為替代性選擇。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在近日結束的2014中國汽車產業投融資策略論壇上表達了這一觀點，并稱“純電動公交車在實際使用中出現了諸多問題”。
中國多個地方政府今年加大對新能源公交車的財政和政策支持，純電動公交客車采購量大幅攀升。據《政府采購信息報》的不完全統計，今年已經完成和將要實行的新能源公交采購項目達60余個，預計到2015年中國新能源公交車的保有量會增長到8.3萬輛，占比將達到13.8%，其中大多數為純電動公交車。
“地方政府對純電動公交車采購的積極性很高，”王子冬向表示：“我們之前巡視過國內很多城市，包括北京、上海、青島、深圳、廣州。很不幸，沒有一個城市是成功的，都是在燒錢賠錢，沒有形成一個很好的商業模式。”
王子冬認為，純電動公交車無法實現商業化運行有兩個原因。首先是基建投入過大。為了保證電動車正常運行，政府采購的同時也背上了建設配套充電站、建電網、拉線買設備等眾多包袱，“比如說，最近北京為apec峰會新上了200輛純電動公交車，光建充電站就耗費6000萬元，這還不包括建電網、變電站和其他基礎設施的配套費用，其中建電網和變電站每公里成本將近300~400萬元。哪個城市能承受如此大的開銷？”
另外，純電動車的后期維修保養費用過高且很難在短期內解決。“純電動公交車的續航里程不如預期，每天要進行多次充電，致使電池衰減很快，需要經常更換電池，而一次更換電池的成本可能就高達幾十萬元。”據王子冬介紹，測試中心對中國國內多種動力電池進行了檢測，目前中國好的電池組充放電次數也只有2000次左右，“而公交車的單車負荷非常大，特別是上下班高峰幾乎都是滿載，每天行駛里程也很長，讓純電動車去承擔城市公交真是勉為其難。”
深圳市審計局在2014年1月9日公布的《深圳新能源公交示范運營審計報告》也指出“深圳新能源大巴售價高且成本不透明，由于故障率較高，車輛出勤率低，電池續航能力不足致使每日行駛里程少，虧損較大”等問題。
中國道路運輸協會城市客運分會副理事長胡劍平的看法與王子冬基本一致，他舉例說，北京奧運期間運行的50輛電動大巴因電池衰退、更換成本過高目前已經被閑置。
王子冬透露，中國政府對新能源公交車的推廣重點將從純電動公交車轉向雙源無軌電車。所謂雙源無軌電車，就是使用線軌和電池雙源供電的電動車，在有線網的路段可依靠線網供電同時進行充電，而行駛到沒有線網的路段則依靠電池中儲存的電量繼續運行。“雙源無軌電車最大的好處是不需要裝載過多的電池，降低了車重，增加了續航里程，技術成熟、后期維修保養費用很低，此外，雙源無軌電車不需要新建充電站，只需在城市外圍和固定路段布網即可，基建成本大大降低。”王子冬說。
北京公交集團獲得的一份規劃文件顯示，2015年北京市將采購雙源無軌電車2015輛，純電動公交車只有90輛（去年這個數字是400輛）；到2016年，北京將不再采購純電動公交車，只采購雙源無軌電車1018輛。此外，上海、天津也出臺了雙源無軌電車的推廣計劃。
但雙源無軌電車還沒有進入工信部新能源車車型目錄，因此無法享受到相關政策補貼。對此中國道路運輸協會城市客運分會理事長張國光透露：“我們獲悉，雙源無軌電車可能明年就將進入工信部的新能源車目錄。獲得國家和地方各30萬元的補貼以后，雙源電車的采購基本上可以實現零成本。”
至于純電動車未來的發展方向，嘉之道汽車資訊董事長徐錦泉表示，應該是小型和輕量化而不是客車。“今年成立的‘opencar’聯盟以及高調亮相的清華系‘地平線’團隊，都在主推輕型電動車，特點都是技術簡單、能實現模塊化建造，自重小、行駛里程長，成本也很低，非常適合城市家庭市內短途出行。未來純電動車推廣也會由政府扶持轉向民間資本驅動。”他說。
