動力電池好比是新能源汽車的“心臟”，然而，目前我國的動力電池水平卻嚴重制約了新能源汽車的推廣。在目前的技術路線下，動力電池能量密度的提升空間已經不大。業內專家表示，制約電池能量密度的最關鍵因素在于材料，從目前來看，動力電池幾乎都采用鋰電池，而鋰電池目前所使用的負極材料可挖掘的空間已然不大。
國內動力電池仍存差距
“幸福的煩惱”，是上海地區某榮威品牌經銷商人士最近常掛在嘴邊的一句話，“手上550plug-in的訂單已經積累了30多個，但廠家一直生產不出來車”。“目前我們的新能源車確實存在供不應求的情況，最主要的原因在于包括動力電池在內的核心零部件供應的不足。”上汽乘用車一位內部人士坦言。
新能源汽車銷量的快速上漲雖然讓業內和生產企業都感到欣喜，但國內生產企業在動力電池制造上的短板也確實讓人隱隱感到擔憂。
“目前國內動力電池的生產企業不少，但真正能用在電動車上的卻屈指可數。有數據顯示，目前車用動力電池有60%-70%來自于外資企業。”業內專家楊樸宇告訴記者。
電池供應“左右”新能源銷量
其實，除上述的上汽之外，比亞迪新能源車也正因電池的供應不足而遭遇訂單無法按時交付的情況。“我們現在交的車，都是2014年的訂單，現在訂車至少要等3個月。”比亞迪上海經銷商告訴記者。與此同時，據上汽商用車品牌與網絡管理部相關人士透露，其供應商國軒高科的動力電池目前也處于供不應求的情況。而湖南長沙眾泰汽車總經理此前在接受記者采訪時表示，為保證旗下云100等新能源汽車的市場供應，其正試圖與電池供應商協商，讓其“專供”自己一家企業。
“新能源汽車的爆發式增長速度大大高于生產企業的預期，因此出現動力電池短暫性不足的情況。”楊樸宇認為。據《中國新能源汽車產業發展報告2013》提供的數據，從2011年到2013年上半年兩年半的時間里，國內新能源汽車的銷量僅為2.4萬輛。而2013年全年，國內新能源汽車銷量也僅為1.7萬輛左右。因此，雖然從2008年到2014年，國內鋰動力電池生產企業的數量從10家左右增長至110家左右，但彼時動力電池的生產企業也多在觀望之中，并未將規劃產能轉化成有效產能。
到2014年，在諸多政策刺激下，新能源銷量同比猛增3.2倍，達到7.5萬輛。而據1月最新數據，2015年首月新能源車產量達到6599輛，同比增長5倍。強烈的需求更進一步凸顯了產能的短暫性不足。據楊樸宇介紹，此前，國內電動汽車企業在產能設計之初考慮到國內市場需要較長時間培育，多數企業僅有一條生產線處于生產狀態。再加上新能源動力電池對產品的要求較高，企業在選材和生產上都需要一段時間，因此，據其預測，國內鋰動力電池要達到供需平衡，最快也要等到2017年。
成本劣勢待解
除供應不足外，動力電池成本的高居不下也是發展新能源汽車的一大阻力。以一款20萬左右的車為例，此前有車企人士曾向記者介紹，其動力電池的成本占據一半左右。之所以如此高的成本，據其介紹，是因為要滿足消費者對車型續航里程的要求，車企必須在可能范圍內盡量增加單體電池，從而造成成本的增加。不僅如此，雖然電池成本如此高昂，但汽車動力電池的使用周期卻并不長。“一般當電池衰退至80%電量時，便不能用于新能源汽車上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良表示。因此，目前的動力電池的整個生命周期平均在5年左右。由于目前國家以及企業并沒有明確的表示，當電池不能用于汽車時，是否會有對應的回收體系，因此，這就意味著，消費者在5年后，可能還會因為電池壽命的到期而增加更換電池的成本。
其實，包括豐田、通用在內的眾多車企都在試圖實現動力電池的技術突破。但事實上，在目前的技術路線下，動力電池的能量密度的提升空間已經不大。
也正因如此，世界各地的科學家也正在努力嘗試新的材料和技術，以實現對傳統鋰電池的革命性技術革新。就在前不久，美國一家名為Sakti3的公司表示，其已經研發出的固態電池，其能量密度能達到1100WH/L，為現有鋰電池的兩倍以上。而又有消息稱，目前國外一些企業研發出的石墨烯聚合材料電池，不僅成本將比鋰電池低77%，重量也僅為傳統電池的一半。不過，這些創新的成果目前都還停留在實驗室階段，要真正實現量產，不僅需要漫長的實驗認證周期，其是否能夠達到商業化的成本平衡點，也是一大考驗。
