動(dòng)力電池好比是新能源汽車的“心臟”，然而，目前我國的動(dòng)力電池水平卻嚴(yán)重制約了新能源汽車的推廣。在目前的技術(shù)路線下，動(dòng)力電池能量密度的提升空間已經(jīng)不大。業(yè)內(nèi)專家表示，制約電池能量密度的最關(guān)鍵因素在于材料，從目前來看，動(dòng)力電池幾乎都采用鋰電池，而鋰電池目前所使用的負(fù)極材料可挖掘的空間已然不大。
國內(nèi)動(dòng)力電池仍存差距
“幸福的煩惱”，是上海地區(qū)某榮威品牌經(jīng)銷商人士最近常掛在嘴邊的一句話，“手上550plug-in的訂單已經(jīng)積累了30多個(gè)，但廠家一直生產(chǎn)不出來車”。“目前我們的新能源車確實(shí)存在供不應(yīng)求的情況，最主要的原因在于包括動(dòng)力電池在內(nèi)的核心零部件供應(yīng)的不足。”上汽乘用車一位內(nèi)部人士坦言。
新能源汽車銷量的快速上漲雖然讓業(yè)內(nèi)和生產(chǎn)企業(yè)都感到欣喜，但國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)在動(dòng)力電池制造上的短板也確實(shí)讓人隱隱感到擔(dān)憂。
“目前國內(nèi)動(dòng)力電池的生產(chǎn)企業(yè)不少，但真正能用在電動(dòng)車上的卻屈指可數(shù)。有數(shù)據(jù)顯示，目前車用動(dòng)力電池有60%-70%來自于外資企業(yè)。”業(yè)內(nèi)專家楊樸宇告訴記者。
電池供應(yīng)“左右”新能源銷量
其實(shí)，除上述的上汽之外，比亞迪新能源車也正因電池的供應(yīng)不足而遭遇訂單無法按時(shí)交付的情況。“我們現(xiàn)在交的車，都是2014年的訂單，現(xiàn)在訂車至少要等3個(gè)月。”比亞迪上海經(jīng)銷商告訴記者。與此同時(shí)，據(jù)上汽商用車品牌與網(wǎng)絡(luò)管理部相關(guān)人士透露，其供應(yīng)商國軒高科的動(dòng)力電池目前也處于供不應(yīng)求的情況。而湖南長沙眾泰汽車總經(jīng)理此前在接受記者采訪時(shí)表示，為保證旗下云100等新能源汽車的市場供應(yīng)，其正試圖與電池供應(yīng)商協(xié)商，讓其“專供”自己一家企業(yè)。
“新能源汽車的爆發(fā)式增長速度大大高于生產(chǎn)企業(yè)的預(yù)期，因此出現(xiàn)動(dòng)力電池短暫性不足的情況。”楊樸宇認(rèn)為。據(jù)《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告2013》提供的數(shù)據(jù)，從2011年到2013年上半年兩年半的時(shí)間里，國內(nèi)新能源汽車的銷量僅為2.4萬輛。而2013年全年，國內(nèi)新能源汽車銷量也僅為1.7萬輛左右。因此，雖然從2008年到2014年，國內(nèi)鋰動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量從10家左右增長至110家左右，但彼時(shí)動(dòng)力電池的生產(chǎn)企業(yè)也多在觀望之中，并未將規(guī)劃產(chǎn)能轉(zhuǎn)化成有效產(chǎn)能。
到2014年，在諸多政策刺激下，新能源銷量同比猛增3.2倍，達(dá)到7.5萬輛。而據(jù)1月最新數(shù)據(jù)，2015年首月新能源車產(chǎn)量達(dá)到6599輛，同比增長5倍。強(qiáng)烈的需求更進(jìn)一步凸顯了產(chǎn)能的短暫性不足。據(jù)楊樸宇介紹，此前，國內(nèi)電動(dòng)汽車企業(yè)在產(chǎn)能設(shè)計(jì)之初考慮到國內(nèi)市場需要較長時(shí)間培育，多數(shù)企業(yè)僅有一條生產(chǎn)線處于生產(chǎn)狀態(tài)。再加上新能源動(dòng)力電池對產(chǎn)品的要求較高，企業(yè)在選材和生產(chǎn)上都需要一段時(shí)間，因此，據(jù)其預(yù)測，國內(nèi)鋰動(dòng)力電池要達(dá)到供需平衡，最快也要等到2017年。
成本劣勢待解
除供應(yīng)不足外，動(dòng)力電池成本的高居不下也是發(fā)展新能源汽車的一大阻力。以一款20萬左右的車為例，此前有車企人士曾向記者介紹，其動(dòng)力電池的成本占據(jù)一半左右。之所以如此高的成本，據(jù)其介紹，是因?yàn)橐獫M足消費(fèi)者對車型續(xù)航里程的要求，車企必須在可能范圍內(nèi)盡量增加單體電池，從而造成成本的增加。不僅如此，雖然電池成本如此高昂，但汽車動(dòng)力電池的使用周期卻并不長。“一般當(dāng)電池衰退至80%電量時(shí)，便不能用于新能源汽車上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良表示。因此，目前的動(dòng)力電池的整個(gè)生命周期平均在5年左右。由于目前國家以及企業(yè)并沒有明確的表示，當(dāng)電池不能用于汽車時(shí)，是否會(huì)有對應(yīng)的回收體系，因此，這就意味著，消費(fèi)者在5年后，可能還會(huì)因?yàn)殡姵貕勖牡狡诙黾痈鼡Q電池的成本。
其實(shí)，包括豐田、通用在內(nèi)的眾多車企都在試圖實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的技術(shù)突破。但事實(shí)上，在目前的技術(shù)路線下，動(dòng)力電池的能量密度的提升空間已經(jīng)不大。
也正因如此，世界各地的科學(xué)家也正在努力嘗試新的材料和技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)鋰電池的革命性技術(shù)革新。就在前不久，美國一家名為Sakti3的公司表示，其已經(jīng)研發(fā)出的固態(tài)電池，其能量密度能達(dá)到1100WH/L，為現(xiàn)有鋰電池的兩倍以上。而又有消息稱，目前國外一些企業(yè)研發(fā)出的石墨烯聚合材料電池，不僅成本將比鋰電池低77%，重量也僅為傳統(tǒng)電池的一半。不過，這些創(chuàng)新的成果目前都還停留在實(shí)驗(yàn)室階段，要真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，不僅需要漫長的實(shí)驗(yàn)認(rèn)證周期，其是否能夠達(dá)到商業(yè)化的成本平衡點(diǎn)，也是一大考驗(yàn)。
