大規模投資和建設新能源充電樁的熱潮也將真正來臨，9月23日，國務院常務會議決定，部署加快電動汽車充電基礎設施建設，同時放寬準入，鼓勵民間資本參與汽車充電設施建設。“我在美國每建一個充電樁，就相當于為日本充電標準成為國際通行標準出了一分力。所以我很糾結，我很希望建的是使用我們中國標準的充電樁。”富電科技董事長龐雷表達這個觀點時，是正在向記者介紹其在國內未來兩年高達100億的投資話題中。作為唯一一家通過美國、歐盟和中國專業認證的充電樁制造商，富電科技在興奮于國內新能源市場快速發展的同時，也為國內充電標準遲遲不能出臺而焦慮。
9月22日，中國工業和信息化部(簡稱工信部)發布公告稱，“GB/T 20234《電動汽車傳導充電用連接裝置》3項系列國家標準已經通過全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會的專家審查，我國充電接口標準修訂工作取得重要進展。”
同時，大規模投資和建設新能源充電樁的熱潮也將真正來臨，9月23日，國務院常務會議決定，部署加快電動汽車充電基礎設施建設，同時放寬準入，鼓勵民間資本參與汽車充電設施建設。
在龐雷看來，這只是第一步，“我希望業界能夠關注中國標準國際化的問題，因為中國充電標準的國際地位直接決定著未來我們在新能源全球產業鏈上的主動權。”
充電標準之爭
事實上，早在5年前中國新能源汽車發端，業內群起討論中國通過電動車實現汽車業彎道超車的夢想時，與歐美日等汽車強國爭奪全球充電標準制定者的身份，就成為實現這一夢想的重要支撐。但國內電動車發展初期的混亂和電動車技術的不穩定導致了以造車為重心，服務設施及標準建設都滯后的狀況。
9月23日的工信部公告稱，充電接口和通訊協議是確保電動汽車和充電基礎設施之間互聯互通的基礎性標準，其中充電接口標準由汽車行業歸口，包括通用要求、交流充電接口、直流充電接口三部分，通訊協議標準由電力行業歸口。4項標準在2011年底發布，目前國內的充電基礎設施都以此標準為準。
但由于標準制定之初應用經驗和數據積累不足，充電接口和通訊協議標準的部分條款和技術細節規定不夠細致，應用過程中出現不同車輛和充電設施之間還存在不能完全兼容的問題。2014年，國家標準委正式下達標準修訂計劃，汽車行業和電力行業共同協作，進行了多次討論和試驗驗證。
充電國標的遲遲未出臺，不可避免的導致國內已經建成的大批充電樁因為充電接口的不兼容而利用率低下。在充電市場向社會資本放開后，充電樁的建設主體進一步多樣化，除了國家電網、整車企業，還有富電科技、特銳德等充電樁設備以及運營商。無論公共充電站還是企業自建充電樁，都出現因為接口不統一而導致資源浪費。
而在親自參與開拓歐美充電樁市場的龐雷看來，國標滯后帶來的后果絕不僅僅是以上提到的資源浪費，在國際電動車產業競爭中，國標的缺失已經讓中國喪失了競爭先機。
龐雷介紹，目前國際上最主要的充電標準有兩種：CCS和CHAdeMO，前者是歐美國家通行的直流快速聯合充電標準系統(ComboChargingSystem，簡稱CCS);后者是日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的標準。這也是美國市場目前在使用的兩種直流快充標準。
就目前而言，日本標準CHAdeMO的勢頭很猛，除了日系車在美國的高占有率直接帶動了CHAdeMO標準的使用，日本政府的推廣力度也大大加強了日系充電標準的接受度。而歐盟也從最初的打壓，到不得不接受。
“在美國每建一個日本充電標準的充電樁，日本政府補貼1萬美元。日本就是以這樣的力度在將自己的充電標準一步步推向國際通行標準的地位，”龐雷感慨。富電科技在2011年就進入了美國市場，由于電動車保有量少，一直到2013年都處于虧損狀態。同時鑒于美國主要以家用慢充為主，投資較大。因此，富電科技將投資重心轉移至國內。
據悉，到2012年中，1400個CHAdeMO充電樁已推廣至24個國家，也是這一年，美歐車企開始聯合推廣CCS標準作為應對。但在日本政府的游說下，截至2015年6月29日，全球已經建成CHAdeMO快充充電樁8549座。
在全球新能源起步階段，充電標準的地位意味著話語權的大小。龐雷強調，“現在一定要未雨綢繆的是，中國標準的國際化”。這一點上，他表示國內企業應該向日本八大車企抱團出海的做法學習。
充電樁建設爆發在即
充電標準的暗戰不僅僅在大洋彼岸，根據中國《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》，到2020年中國的電動汽車累計產銷量將達到500萬輛。此前有分析指出，在這樣的規模下，中國將成為CHAdeMO與CCS爭奪的“主戰場”。
業內共識是，正是意識到充電樁建設的爆發期即將來臨，所以充電國標的推出也成為業界引頸觀望的焦點。而隨著政策利好的出臺，以及充電國標通過審查，大規模的充電站建設即將啟動。
9月23日，國務院常務會議決定，部署加快電動汽車充電基礎設施建設，新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，大型公共建筑物、公共停車場不低于10%。同時放寬準入，鼓勵民間資本參與汽車充電設施建設。
對于龐雷來說，這個消息成了他正在籌備的多個充電樁投資項目最給力的背書，就在一周前，他從上海總部來到北京，以國內唯一一家民營超級充電站投資者的身份，會面了多個合資合作伙伴，包括財大氣粗的央企、互聯網造車的風口企業等。相談甚歡之后，未來兩年總投資上百億的1000座超級充電站計劃也已經啟動。
在龐雷的計劃中，富電科技的超級充電站規模將在明年就超過同樣另一家主推超級充電站概念的特斯拉。據介紹，目前富電科技在上海有17座充電站在同時建設，預計年底完工60座充電站，大概2400至3000根充電樁;北京預計到今年年底完成49座超級充電站，約2000根充電樁。其中，今年年初在北京華貿中心投入使用的兩座光伏充電站也將得到擴容，由104個充電樁擴充至200個200至300個充電站。
根據9月23日發布的國務院常務會議決定，充電設施建設上，將放鼓勵民間資本以獨資、PPP等方式參與。同時，會加大財稅、金融、用地、價格等政策扶持，并鼓勵各種金融投資方式，拓寬企業融資渠道。
雖然政策一個接一個出臺，不過龐雷的焦慮依舊：“中國市場現在很火，但這種火是政府補貼拉動的。”龐雷指出，充電樁行業的門檻是必須有的，“這個行業不是小規模的企業可以做的，以富電科技即將在西客站建成的充電站為例，僅投資就達到2700萬。此外，這個行業還是資源密集型的，需要各方合力。”龐雷認為，中國電動車行業應該需要進行抱團推進，只有這樣才能讓整個行業更規范化，國際競爭力更強。
今年11月，富電科技在德國慕尼黑的首座超級充電站將投入使用。龐雷期待著與中國車企聯合走出國門的第一步。
