動力電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一關(guān)系到規(guī)模化生產(chǎn)、成本降低、安全性提升，隨著新能源汽車市場化加速啟動，無論是車企還是動力電池企業(yè)，對于標(biāo)準(zhǔn)化的需求就顯得越來越迫切。
在3月25日舉行的高工鋰電供應(yīng)鏈好產(chǎn)品巡回大會上，奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇指出，動力電池型號過多且尺寸規(guī)格不統(tǒng)一對整車廠而言是個(gè)困擾。
事實(shí)上，倪紹勇的擔(dān)心已經(jīng)成為全行業(yè)的“痛點(diǎn)”，國內(nèi)新能源汽車處于多型號小批量的生產(chǎn)現(xiàn)狀，動力電池也是型號過多，沒有統(tǒng)一的尺寸標(biāo)準(zhǔn)。這種模式既加重了整車企業(yè)和動力電池企業(yè)的壓力，同時(shí)也不利于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。在此背景之下，無論是車企還是動力電池企業(yè)，都在呼吁動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化。
天津力神總裁秦興才：
天津力神電池股份有限公司總裁秦興才表示，電池行業(yè)存在各種不同尺寸、不同形狀的包裝，電池的型號也都不能統(tǒng)一，不能滿足整車企業(yè)對動力電池的需求，更不不利于電池企業(yè)的發(fā)展。
秦興才認(rèn)為，應(yīng)建立電池行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，像一號、五號及七號電池一樣，規(guī)范尺寸和標(biāo)準(zhǔn)，推薦給電池行業(yè)和整車企業(yè)，并聯(lián)合設(shè)備企業(yè)共同開發(fā)，提高自動化程度，如此一來，將更有利于電池行業(yè)和電動汽車產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。
風(fēng)帆股份董事長劉寶生：
“不同的車企、不同的車型有不同的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，模組連接方式、工藝技術(shù)各不相同，pack的組裝和拆解很難統(tǒng)一。”在今年“兩會”期間，風(fēng)帆股份董事長劉寶生同樣也在呼吁，建議加快推進(jìn)動力電池標(biāo)準(zhǔn)化。
推廣電池和模塊的標(biāo)準(zhǔn)化和梯次利用是降低成本的舉措之一。劉寶生建議，在電池型號和模組尺寸、功能和接口上推行標(biāo)準(zhǔn)化，有效促進(jìn)大規(guī)模生產(chǎn)，帶來更加便捷的維修與替換，同時(shí)也帶動設(shè)備和生產(chǎn)線的標(biāo)準(zhǔn)化，促進(jìn)電動車產(chǎn)業(yè)規(guī)范健康發(fā)展。
北汽新能源俞會根：
“單體電池的型號不統(tǒng)一并不是當(dāng)前車用動力電池的最大問題，反而是電池組的標(biāo)準(zhǔn)化更加重要。”北汽新能源工程研究院總師俞會根認(rèn)為，首先得把模組做成標(biāo)準(zhǔn)化，包括尺寸標(biāo)準(zhǔn)化和DR平臺標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)模組標(biāo)準(zhǔn)化后，就可以反向規(guī)定電芯的規(guī)格，隨著新能源汽車市場推廣速度的不斷加快，行業(yè)對動力電池成組的標(biāo)準(zhǔn)化要求將會更加迫切。
奇瑞新能源倪紹勇：
奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇的思路是，由整車廠牽頭制定平臺化的思想、然后電芯廠家、PACK廠家能夠把整個(gè)架構(gòu)合技術(shù)方案還有標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一起來，從而實(shí)現(xiàn)動力電池多型號小批量生產(chǎn)模式向少品種大批量生產(chǎn)的轉(zhuǎn)變，降低采購成本。
GGII分析師高小兵：
中國動力電池行業(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，這使得電池缺乏通用性，無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模化生產(chǎn)，這無形之中增加了電池的生產(chǎn)成本，也加大了電池設(shè)計(jì)的工作量。
而讓人最為擔(dān)憂的是，在電池標(biāo)準(zhǔn)未落實(shí)之前，每個(gè)電池的充放電性能指標(biāo)等方面存在差異，作為電動汽車的動力設(shè)備充電樁卻已經(jīng)有大量進(jìn)入者，這將導(dǎo)致充電樁呈現(xiàn)多元化和定制化特征。若未來發(fā)布電池新標(biāo)準(zhǔn)，那么將會有不少充電樁企業(yè)產(chǎn)品受到市場限制，這也會導(dǎo)致一定的資源浪費(fèi)。
在高工鋰電巡回團(tuán)隊(duì)的走訪調(diào)研中，動力電池企業(yè)和車企的一致共識是，動力電池電芯和模組尺寸統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化是未來的發(fā)展趨勢，這既有利于成本的提升，也有利于規(guī)模化生產(chǎn)，同時(shí)在此基礎(chǔ)上還有助于提升能量密度和減輕重量。
單一的電池單元規(guī)格，可以減少電池設(shè)計(jì)成本，從而降低新能源汽車的總體成本。目前從世界上看，新能源汽車的動力電池規(guī)格還未統(tǒng)一，但是統(tǒng)一化趨勢已經(jīng)比較明顯，電池規(guī)格數(shù)量也大大減少。
2015年，大眾公司曾透露，大眾未來所有的電氣化車輛可能轉(zhuǎn)向單一的鋰離子電池單元設(shè)計(jì)，集團(tuán)的目標(biāo)是通過簡化電池單元設(shè)計(jì)降低電池成本66%。
而在國內(nèi)這種趨勢也在加速，GGII統(tǒng)計(jì)，原來動力電池有80多種型號，現(xiàn)在市場上可以用到的電池規(guī)格已經(jīng)縮小到不足20種。
宇通客車新能源技術(shù)部能源系統(tǒng)工程師尹利超博士介紹，現(xiàn)在宇通公司通過減少裝配車型的電池規(guī)格種類，降低了成本，達(dá)到最大程度的規(guī)模化應(yīng)用。同時(shí)，因?yàn)殡姵赝ㄓ茫矞p少了電池設(shè)計(jì)工作的工作量。
江淮汽車乘用車營銷公司副總經(jīng)理張金漢此前介紹，江淮iEV5采購的是來自天津力神的三元鋰18650電池。他表示，從市場競爭的結(jié)果看，現(xiàn)在18650電池的優(yōu)勢更多一點(diǎn)。因?yàn)檫@種圓柱型電池在乘用車內(nèi)比較好布置，未來江淮新能源乘用車?yán)^續(xù)采用這種規(guī)格的電池可能性很大。同時(shí)他表示，在電池電芯(電芯即電池單體)逐漸統(tǒng)一化的同時(shí)，電池的制造工藝和規(guī)模是降低整車成本的最大因素。
電池電芯規(guī)格的統(tǒng)一，對電池生產(chǎn)企業(yè)也大有裨益。GGII分析師高小兵分析認(rèn)為表示，新能源汽車動力電池的電芯規(guī)格如果能夠統(tǒng)一，首先有利于電芯后期測試的對比。
現(xiàn)在，經(jīng)常是多種尺寸規(guī)格的電芯拿到檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行評測，得出的結(jié)果往往不具有可比性。未來如果電芯尺寸規(guī)格能夠統(tǒng)一，同樣規(guī)格尺寸的電芯就很容易區(qū)分高下。這樣就驅(qū)使電池生產(chǎn)企業(yè)更加重視生產(chǎn)工藝和材料的研究，有利于整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
另外，電池電芯規(guī)格如果能夠統(tǒng)一，可以打破一些電池生產(chǎn)企業(yè)的壟斷地位，讓整個(gè)電池生產(chǎn)行業(yè)充分競爭。
現(xiàn)在，一些生產(chǎn)比較特殊尺寸的電池生產(chǎn)企業(yè)，因?yàn)閷φ嚻髽I(yè)長期一對一供貨，沒有競爭對手，導(dǎo)致整車企業(yè)無法更換供貨商，降低采購成本更無從談起。而一些新的電池生產(chǎn)企業(yè)，因?yàn)橹圃煅b備投入大，也不會貿(mào)然進(jìn)入特殊尺寸電池的生產(chǎn)中，就使得這些前期的供貨商壟斷地位逐漸增強(qiáng)。“統(tǒng)一電池電芯尺寸，不能通過人為硬性的規(guī)定來實(shí)現(xiàn)。”
值得注意的是，對于動力電池標(biāo)準(zhǔn)的推動，政策層面也在積極推動，在2015年9月29日頒布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》中，已經(jīng)把統(tǒng)一動力電池標(biāo)準(zhǔn)問題列入“十三五”規(guī)劃中。
與此同時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士透露，“十三五”內(nèi)國家還將出臺專項(xiàng)扶持政策，鼓勵(lì)支持整車企業(yè)按照電動汽車規(guī)律開發(fā)設(shè)計(jì)新平臺，為解決動力電池標(biāo)準(zhǔn)化難題奠定基礎(chǔ)。
