一針“強(qiáng)心劑”扎向連跌四月的中國新能源市場。

2019年12月3日，工信部再次發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年》，向社會各界廣泛征求對于中國新能源市場未來的建議，無疑是對連跌四月的中國新能源市場注入一針“強(qiáng)心劑”。

其實，從7月國家新能源補(bǔ)貼正式大幅“退坡”開始，該細(xì)分市場便一片哀鴻，除連續(xù)四月的銷量同比大幅下滑之外，對于新能源行業(yè)未來的擔(dān)憂聲與質(zhì)疑聲從未停歇。但是伴隨《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的公布，整個新能源行業(yè)好似再次看到前進(jìn)的“曙光”。

根據(jù)最新發(fā)布的報告中指出：發(fā)展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，是應(yīng)對氣候變化、推動綠色發(fā)展的戰(zhàn)略舉措，此份報告的規(guī)劃時間為2021-2035年。換言之，未來15年內(nèi)，新能源轉(zhuǎn)型依然可以稱為重中之重。

同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)正由零部件、整車研發(fā)生產(chǎn)及營銷服務(wù)企業(yè)之間的“鏈?zhǔn)疥P(guān)系”，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領(lǐng)域多主體參與的“網(wǎng)狀生態(tài)”，相互賦能、協(xié)同發(fā)展成為各類市場主體發(fā)展壯大的內(nèi)在需求。所以，未來的中國新能源市場份額還很巨大，而且不僅僅局限于整車與相關(guān)配套方面，“蛋糕”還有許多等待發(fā)現(xiàn)。

報告中還指出：未來的新能源行業(yè)基本原則為“市場主導(dǎo)”，即強(qiáng)化企業(yè)在技術(shù)路線選擇、產(chǎn)品產(chǎn)能布局等方面的主體地位，把我國集中力量辦大事的制度優(yōu)勢和超大規(guī)模的市場優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。這對亦如比亞迪、蔚來等一直以來堅持自研開發(fā)的車企而言，是十分有利的。

對于未來愿景，報告中希望我國進(jìn)入世界汽車強(qiáng)國行列，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，公共領(lǐng)域用車全面電動化，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車趨于普及。到2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%。

“銷量占比達(dá)到25%”，該條指導(dǎo)意見無疑讓下行之中的新能源市場未來依然可期，畢竟，2018年中國新能源銷量占比只有3.3%左右，提升空間巨大。

不僅如此，報告中還對目前主流的兩種新能源驅(qū)動方式給出指導(dǎo)意見。動力電池方面，需加強(qiáng)高強(qiáng)度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統(tǒng)短板技術(shù)攻關(guān)；氫燃料電池方面，需攻克氫能儲運、 加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應(yīng)用支撐技術(shù)。

到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，插電式 混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2.0升/百公里。以2019年新能源在售純電與插混車型實際能耗衡量來看，想要達(dá)成這一標(biāo)準(zhǔn)難度相對較小，但仍需主機(jī)廠  繼續(xù)努力。

同時，報告中還對“新能源車型”的具體范圍給出界定，即包括：純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，亦如剛剛實現(xiàn)交付的理想one增程式SUV也在新能源相關(guān)扶持政策之中。并且報告中還指出，2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域公共領(lǐng)域新增或更新用車全部使用新能源汽車。

總體而言，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》給予了目前尚不成熟的新能源行業(yè)繼續(xù)成長的動力。至于銷量下跌，未來得益于雙積分等政策的引導(dǎo)，國內(nèi)新能源汽車市場開放力度不斷提升，特斯拉等海外企業(yè)加速布局，自主品牌新車型陸續(xù)投放，勢必會逐漸回暖。此外，伴隨亦如寧德時代、比亞迪等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商的逐步成熟，產(chǎn)品更加具有國際競爭實力，中國新能源產(chǎn)業(yè)對于海外客戶的供應(yīng)比例也將不斷擴(kuò)大。