從聽證投票結果來看，盡管支持的人數過半，但“9人支持，5人反對，2人中立”的局面，說明“禁電”即使在聽證代表內部也沒有獲得壓倒性的優勢，這在一定程度上呈現了“禁電”政策面臨的巨大爭議。因此，不急于給“禁電”政策發放“民意許可證”，而是圍繞“禁電”細節進一步修改草案，特別是從全面“禁電”是否合法、合理、可行三個層面繼續展開深入討論，應是接下來有關部門工作的著力點。

　　首先來看全面“禁電”的合法性問題。有關負責人稱，《條例》屬于地方性法規，廣州有制定地方性法規的權力，禁售電動車符合立法法規定。但問題是，法律界人士質疑的并不是廣州有沒有制定地方性法規定的權力，而是質疑這一權力的使用有沒有逾越邊界，是不是違反了上位法，有沒有造成對公民合法財產的征收等。因此，在“禁電”合法性問題上，不能由政府、民間各執一詞，而應由立法機關——人大對此給出權威解釋。

　　其次是“禁電”的合理性問題。有關部門一方面承認對于公共交通覆蓋不到的地方，市民出行的問題“的確是要面對，也是要解決的”，但另一方面又沒有給出如何解決的方案，只是表態要擴大和優化交通網絡、推廣公用自行車使用、推廣社區交通工具，至于公共交通何時才能發展到滿足偏遠地區市民的出行需求，則沒有給出詳細的時間表，如此，怎能讓市民真心支持“禁電”政策呢？

　　而對于受“禁電”政策影響的電動車生產及銷售企業，既沒有設定緩沖期，也沒有提及相應的補償，據稱已有電動車銷售企業10月份的銷售量因“禁電”草案而比上月下降五成；此外，相關部門只是“建議快遞行業創新配送模式，合理選擇配送車型”，似乎缺乏站在行業角度的成本考量和人性關懷，這樣強迫相關行業轉型升級的方式是否過于簡單？因此，即便我們承認電動車的存在導致了這樣那樣的問題，但如果面對問題只是一味地禁止，而不顧善后，那么“禁電”政策的出臺無論如何都難稱得上合理。

　　最后要討論的是“禁電”的可行性問題。這里需要厘清的是，很多人質疑、反對“禁電”政策，并不意味著贊同大力發展電動車行業，“允許其存在”和“鼓勵其發展”是兩回事，相當一部分人希望的是對于電動車行業存在的問題能夠“對癥下藥”，細化管理規定，提升管理水平，而非一刀切地一禁了之。

　　比如有關部門試圖用數據來證明“五類車”對交通事故的影響是上升的，但并沒有充分證明這些事故是否全部由“五類車”負全責，也沒有考慮到城市中缺乏自行車道導致的“五類車”與機動車和行人爭道等情況。而這些問題本可以通過提升管理水平來解決，并不必然推導出要對電動車一禁了之。

　　因此，對于電動車的治理，分區域、分行業、有條件地允許電動車使用，循序漸進地改革，可能符合更多人的利益。對于諸如番禺、花都、南沙等郊區，以及對于快遞、餐飲等特殊行業，應該有條件地允許電動車的使用。

　　有關負責人表態說，對于“禁電”，要“爭取找到全社會意愿和要求的最大公約數”，那么這個“最大公約數”如何達成，可能需要接下來對草案細則做出進一步的調整，再來討論、聽證。