無規矩不成方圓，對于任何一個行業來說，標準就是規范市場秩序的依據。然而鋰電行業從總體上來看，缺乏這樣一個著眼鋰電全局的依據。
從2012年開始，一直傳聞國家工信部在動力電池行業摸底調查，準備起草《動力電池行業準入條件》。然而，時隔兩年時間也沒有看到任何草案出臺。
與標準缺失形成對應的是，去年年底新一輪首批28個新能源汽車示范城市名單已經公布。四部委正式批復確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)，示范城市數量總計61座，示范車輛總數達到30萬輛(截至2015年底)，示范規模遠高于此前“十城千輛”工程。
在動力電池標準缺失的情況下，新能源汽車要想在兩年內達到30萬輛的銷售目標，幾乎是不可能完成的任務。
如果把動力鋰電池的行業標準之所以遲遲不能出臺歸因于其下游電動汽車市場的推廣受阻，顯然是片面的。
“動力鋰電池行業標準之所以不能推出，從根本上來說涉及到車企與動力電池企業之間的博弈。”一位長期關注鋰電行業的投資人士認為，在現在車企主導的背景下，動力電池企業就是想要起草、出臺標準也得經過車企點頭同意。
事實上，不同汽車制造企業對鋰電池的認識和理解也存在很大的差異，故而對電池規格、技術參數方面的要求也各不相同。每個車企都堅持自己的那一套，行業標準更是無從談起。
“對于動力鋰電池行業標準，電池廠家愿意統一，但車企一般不會愿意。”比亞迪CTO劉衛平告訴《高工鋰電》，車用動力鋰電池作為電動汽車的重要組成部分，不是孤立的元器件，還涉及到 BMS、電機和電控等方面的配合，這也是車企的核 心技術，車企不會愿意自己的核心技術外流。
“另外，標準化意味著千篇一律，車企在差異 化創新上會受到阻礙。從使用角度來說，消費者只關心車子性能如何，能夠使用多少年，冬天夏天會怎么樣，是不管標準的。”在劉衛平看來，動力鋰電池形成統一的行業標準不太切合實際。
電池廠希望制定統一的行業標準，實現規模化生產，以減少成本，車企卻堅持自己的差異化路線，不愿求同。
