“秦”的勝利
相比之下，插電式混合動力汽車更是當前新能源汽車市場拓展的主路線。
據(jù)比亞迪最新發(fā)布的2014年半年報披露，上半年比亞迪汽車銷量同比下降約27個百分點至約18萬輛。而新能源汽車銷量迅猛增長6倍。面向私家車市場的插電式混合動力車“秦”，上半年銷量達到5357輛。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年上半年，比亞迪新能源汽車市場份額達37%，其中插電式混合動力市場份額超過60%。
“秦”已經(jīng)開始為比亞迪帶來論數(shù)十億計的營業(yè)收入。今年上半年，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)額約267億元，同比增長2.59個百分點，其中汽車業(yè)務的收入約126億元，同比減少7.45個百分點。而比亞迪新能源汽車業(yè)務實現(xiàn)收入約27.5億元，同比增長逾十二倍，占集團總收入超過一成。這顯然已經(jīng)讓比亞迪看到新能源汽車元年的曙光。
“秦一直處于供不應求的狀態(tài)，截至目前，未交付訂單大概有8000輛。由于電池產(chǎn)能緊張，秦每月產(chǎn)能約為800輛。”比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛介紹，目前比亞迪新能源汽車積累了大量訂單，但產(chǎn)量受電池產(chǎn)能限制，未能充分滿足市場需求，預計隨著下半年新的電池產(chǎn)能的投放，新能源汽車銷量及份額還將持續(xù)提升。
比亞迪目前在惠州有一個1.6GWh/年產(chǎn)量的電池工廠，產(chǎn)能已經(jīng)居全國第一。此外，正在深圳新建6GWh/年產(chǎn)量的電池工廠，該工廠建成后將是世界上最大的動力電池工廠之一。新工廠一期工程于2014年9月份逐步投產(chǎn)，年內(nèi)至少新增產(chǎn)能1.5GWh。比亞迪還研發(fā)出高能量密度新型電池——磷酸鐵錳鋰電池。新電池突破了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的能量密度，將其密度提升近67%，意味著新電池將提升電動車的續(xù)航里程。比亞迪計劃新電池將在明年投產(chǎn)，并搭載到旗下車型。
比亞迪預計，新能源汽車有望在未來數(shù)年迎來爆發(fā)式增長。今年下半年，比亞迪將推出首款插電式混合動力的SUV車型“唐”，以此繼續(xù)拓展新能源汽車家用市場。有比亞迪內(nèi)部人士還透露，“2014年比亞迪的新能源汽車銷售額會突破100億。”
資深汽車市場分析師繞達認為，未來最暢銷的新能源汽車將是插電式混合動力汽車。因為它解決了一般純電動汽車的續(xù)航里程短、動力性差、冬季開車要挨凍、沒普及充電設施，市場擴大較難的四個問題。在從燃油汽車向電動汽車過渡時期，插電式混合動力將是最佳的過渡車型，而電動乘用車能取代插電式混合動力最少還要20多年。
不過，也有業(yè)內(nèi)人士提出，插電式混合動力存在一個問題，就是在目前缺乏充電站的情況下，它只是被當作燃油車使用，沒有發(fā)揮新能源汽車的環(huán)保效應。這也是目前政策補貼存在的一個盲點。
沖擊“臨界點”
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計，2014年上半年，新能源汽車生產(chǎn)20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產(chǎn)銷量已超過上年全年數(shù)量。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成8507輛和8700輛。
從近期的一些推廣政策措施來看，由政府引導，市場競爭拉動，以公用帶動私用，仍是新能源汽車市場破局的一條主線思路。
此次國務院的指導意見就明確提出，擴大公共服務領域新能源汽車應用規(guī)模。此外，黨政機關和公共機構、企事業(yè)單位也將推進使用新能源汽車。2014-2016年，中央國家機關以及新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例不低于30%，以后逐年擴大應用規(guī)模。
這種“以公帶私”的基本思路也被各地方采用。中汽協(xié)秘書長董揚預測，2014年我國新能源汽車銷量將達到5萬輛。公務車采購將貢獻60%以上的銷量。
在業(yè)內(nèi)專家看來，目前新能源汽車市場仍處在一個艱難的導入期，2015年達到50萬輛的產(chǎn)銷量將是市場的“臨界點”。“達成2015年50萬輛目標不容易。”國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛坦言，如果這個目標能夠達到，就意味著新能源汽車走出了艱難的導入期，有可能進入快速發(fā)展期。“那么，2020年的500萬輛目標就不是問題了。”
與此同時，低速電動車存在的更大需求正在重新引發(fā)關注。低速電動車2013年的銷量達到約15萬輛，規(guī)模在正常新能源汽車銷量的10倍以上。但低速電動汽車也具有不安全、污染、技術起點低等方面的問題。
“有關部門乃至汽車企業(yè)忽視了具有更加強勁需求的低速電動車。”汽車分析師張志勇認為，低速電動車是電動單車的替代品，因此市場需求極其龐大。但有市場需求的低速電動車卻被政策強行阻攔而無法普及。如果對低速電動車的安全和環(huán)保性能進行規(guī)范，放開市場發(fā)展，將可望成為另一個意義上的私家車普及。
政策面
電動車第二波利好新政或來襲
按照此前財政部、國家稅務總局和工信部公告，自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。這是對此前國務院常務會議決定的落實措施。
公告稱，對免征車輛購置稅的新能源汽車，由工信部、國家稅務總局通過發(fā)布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》實施管理，并開始目錄申報。三部門要求，列入《目錄》的新能源汽車必須是獲得許可在中國境內(nèi)銷售的純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池汽車。
新能源汽車減免購置稅之后，將進一步降低購買成本。目前新能源汽轎車售價大都在20萬元以上，減少約10%的購置稅，將可降低2萬元左右的購買成本。而新能源的電動大巴有些達到近200萬元，購置稅的優(yōu)惠力度也很大。
而在破除地方保護、推行公務車新能源化改革以及落實電價補貼等一系列政策組合拳之外，新能源汽車可望近期迎來第二波政策利好。
有業(yè)內(nèi)消息人士透露，中央政府正考慮提供最多1000億元的政府基金，以建設更多的充電設備，刺激國內(nèi)市場對電動汽車的需求。如果這一措施落實，將推動充電設施的加快鋪建，破解“先有雞還是先有蛋”的問題。此前就有消息稱，中央財政近期將出臺補償充電設施的新政策，未來或以加油站的稅費收入轉移補貼充電樁產(chǎn)業(yè)。
汽車分析師崔東樹認為，在新能源汽車推廣中，基礎設施先行至關重要。相比購置稅優(yōu)惠等，現(xiàn)在消費者更需要的就是完善充電樁等基礎設施，改善基礎的準入環(huán)境。“政策利好應該循序漸進。”
此外，工信部計劃在部委地下車庫建充電樁，鼓勵公務員私人購買新能源汽車。這是自從7月份國家出臺政策，規(guī)定中央國家機關及新能源車示范運營城市政府部門和公共機構在2016年前采購的新能源車數(shù)量不得低于30%后，工信部率先作出的積極表態(tài)。
