其實，不只是大眾。早在2010年，豐田就曾推出過續航里程可超過1000KM的固態電池。而包括QuantumScape以及Sakti3所做的努力也都是在試圖用固態電池來取代傳統的液態鋰電池。
傳統的液態鋰電池又被科學家們形象地稱為“搖椅式電池”，搖椅的兩端為電池的正負兩極，中間為電解質(液態)。而鋰離子就像優秀的運動員，在搖椅的兩端來回奔跑，在鋰離子從正極到負極再到正極的運動過程中，電池的充放電過程便完成了。固態電池的原理與之相同，只不過其電解質為固態，具有的密度以及結構可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導更大的電流，進而提升電池容量。因此，同樣的電量，固態電池體積將變得更小。不僅如此，固態電池中由于沒有電解液，封存將會變得更加容易，在汽車等大型設備上使用時，也不需要再額外增加冷卻管、電子控件等，不僅節約了成本，還能有效減輕重量。
據其官方稱，Sakti3已制造出能量密度達1100瓦時/升的電池，這一能量密度幾乎是目前鋰離子電池的2倍。美國佛羅里達大學的電池專家、材料科學教授凱文·瓊斯(KevinJones)認為：如果電池蓄電量能像Sakti3提出的那樣多，那么電動汽車的購買和使用成本就有可能與普通汽車相同。
而且固態電池還有另一項優勢--在事故中損壞時不易爆炸或起火。要知道的是，在此之前，在新能源汽車領域與特斯拉同樣享有盛名的菲斯科，后來之所以會破產并慢慢銷聲匿跡，在很大程度上就是因為其頻繁出現的電池起火事件以及其他故障。
此前，臺灣輝能科技公司(ProLogium)就曾推出一款采用軟性電路板為基材的固態電池，其厚度可以達到驚人的2mm，相當于一小片口香糖的厚度，可以隨意折疊彎曲，展開弄平整再進行使用。這么一塊看似不起眼的電池，其容量可以達到1000毫安，而一個iPhone般大小的充電寶，其容量也就在5000毫安左右。
如果固態電池能夠得到商業化應用，大眾可以造出在續航上超越特斯拉的電動車，可穿戴電子設備也能夠擺脫電池技術的束縛，其外觀和形狀都可以起到驚人的變化。
商業化路途漫漫
加拿大Avestor公司也曾嘗試過研發固態鋰電池，最終2006年正式申請破產。Avestor公司使用一種高分子聚合物分離器，代替電池中的液體電解質，但一直沒有解決安全問題，在北美地區發生過幾起電池燃燒或者爆炸事件。
Sakti3公司的聯合創始人兼CEOAnnMarieSastry對外表示，Sakti3公司的固態電池采用薄膜沉積技術進行生產，這一技術也常用于平板顯示器和光伏太陽能電池的生產，“將電池劈成兩半或者把電池放在高溫環境里，但電池仍能繼續工作”，在她看來，Sakti3生產的固態電池在安全上已經完全可以放心。
“開發新技術不會是一個無阻礙的路徑。我需要一個水晶球才能預測在開發過程中遇到的所有挑戰。英國人有句話叫‘stickyourneckontheline’，就是硬著頭皮去嘗試一些新的和不同的東西。如果成功就太好了，但如果失敗，你已經在過程中學習，可以再繼續直到成功。”詹姆斯·戴森如此對記者評說他在這次投資中可能會遇到的風險。
此前，豐田曾經表示，希望到2020年，能在新能源車上應用固態電池技術。但豐田并沒有將這一技術作為未來新能源的唯一出路，就在此前不久，它對外發布了首款量產的氫燃料電池汽車。
“固態電池可能是未來電池技術的發展方向之一，但也許不是最好的。”上述新能源生產企業的技術人員告訴記者，“包括燃料電池、超級電容器、鋁空氣電池、鎂電池在理念上都有較大的發展空間，而最終，要看哪種路線發展更快、更接地氣。”所謂接地氣，就是在商業化的規模和成本方面都能達到完美的平衡點。首先，使用的材料必須不能是高成本且稀有的。其次，要在各個行業和領域都有實現大規模應用的可能。
或許，現在最具考驗的地方在于價格。據記者了解，液態鋰電池的成本大約在200-300美元/千瓦時，如果使用現有技術制造足以為智能手機供電的固態電池，其成本會達到1.5萬美元，而足以為汽車供電的固態電池成本更是達到令人咋舌的9000萬美元。
Sastry表示，固態電池生產成本居高不下的一個重要原因在于生產效率低下。按照Sastry的規劃，Sakti3最終將會把電池的成本降低至100美元/千瓦時，不過，她并沒有給出最終的時間。
從理論的提出時間來看，固態電池并不是一個新的概念，但多年來，研發上的進展并沒有想象那么快速。韓國三星的一位技術人員認為，即便Sakti3最終能做到成本上的降低，電池從實驗室到最終的量產也需要不短的時間。正如液態鋰電池，在上世紀70年代，相關的理念和實驗認證就在齊頭并進地推進，但真正大規模的使用，已經是20世紀末了。
