2月24日，國務院總理李克強在主持召開國務院常務會議時，提出進一步支持新能源汽車產業的五項措施，首先一項就是加快實現動力電池革命性突破。2月25日，工信部部長苗圩表示，工信部已聯合行業內外的九家企業投入5億元資本金，組建動力電池研究院或者動力電池的研究研發平臺。
2015年，中國新能源汽車市場在經歷了多年的沉寂之后，以超出所有人預期的方式完成37.9萬輛的產量，同比增長552%。在新能源汽車產業的帶動下，我國動力電池產業也迎來了爆發期，國內動力電池整體出貨量由2014年的3.7Gwh，大幅攀升至2015年的15.7Gwh，同比增長3倍多。動力電池在整個鋰離子電池中的所占比重快速上升，由2014年的19.38%上升至2015年的36.07%。得益于動力電池出貨量的激增，中國鋰離子電池產量的全球占比上升至46.78%，預計2016年國內動力電池產量將達到33.4Gwh。
如此大規模的市場，與之對應的卻是國產動力電池行業門檻低，風險暗藏。有業內人士曾表示，“眾多投資規模較小的中小企業涌入這個行業，為未來行業的發展埋下隱患。電池產業對安全性要求較高，從材料選擇、工藝到設計，都必須嚴格把控，對企業規模和資金也都有較高的要求，而如若企業為了降低成本，忽略這些環節，則更容易致使新能源汽車在安全性等方面出現大問題。”
同時，我國動力電池市場面臨相對分散的現狀。大部分電池生產企業都能根據客戶需求生產不同類型的三元或磷酸鐵鋰動力電池，但沒有一種類型的動力電池技術路線具有壓倒性優勢。中投顧問新能源行業研究員蕭函認為，安全性的標準不僅在于電池，還要關注電池成組的應用安全設計是否安全。
正是由于新能源汽車電池在生產上的技術門檻并不高、技術路線不明晰，讓國內動力電池產能處于快速擴張當中，但目前對于配套的高品質動力電池的產量仍出現缺口。在大批量技術含量較低電池企業的投產可能讓國內電池產能由短缺轉向低端產能過剩，行業面臨洗牌。
反觀日韓企業，在北美電動汽車市場中，日韓企業基本壟斷了北美電動汽車電池供應，而其中日本廠商又占據主要地位。松下一家占北美電動汽車電池市場56%的市場份額。松下與日本AESC這兩家廠商占據了北美電動汽車市場電池供應的72%，而韓國三星SDI、LG化學等廠商緊隨其后。
松下為除特斯拉以外的大眾、福特、奔馳、奧迪等品牌的電動汽車提供電池；日產與NEC的合資公司AESC則為日產等日系汽車廠商供應電池；三星SDI是寶馬，保時捷，菲亞特的供應商，而LG化學主要是現代起亞，福特，雪弗蘭，沃爾沃的供應商。
在逐漸占領全球高端動力電池配套市場的基礎上，日韓企業也開始在中國展開相應布局，其動力電池產品的高性能必然會吸引一大批國內整車企業，這也將瓜分國內高端動力電池配套市場，不利于國產動力電池行業的發展。
對此，我國政府將采取“以獎代補”方式，根據動力電池性能、銷量等指標對企業給予獎勵。以獎勵的方式來扶持電池企業，和補貼不一樣的是，獎勵并不像補貼一樣普惠，而是扶持有技術、有規模的優秀企業。
中國的電池技術，與日韓等發達國家的電池技術差距越來越大。而中國扶持起來的新能源汽車消費市場，正成為這些日韓電池企業的目標。真正有技術和規模的大企業，才可能抵抗發達國家的跨國公司，占據新能源汽車核心技術市場。
“以獎代補”政策根據動力電池性能、銷量等指標對企業給予獎勵，突破了原有利用研發項目經費的方式進行補貼。“通過扶持研發項目，很難對參數等進行公平評價，但銷量指標是一個好的方式，因為銷量是一個市場競爭結果。”一位電池研發人士稱。
歷史告訴我們：零部件強則整車強，核心技術強則零部件強，不能掌握核心技術，再宏偉的汽車強國夢也只是空中樓閣。當前從國家層面對動力電池技術的重視，將會有力推動國內電池企業在技術研發上的進程。盡管我國的鋰電技術相對落后，但這一領域尚未出現革命性突破，整體而言都處于起跑的加速階段，但如果能在材料技術等領域實現革命性突破，完全有可能推動新能源汽車實現“彎道超車”，在下一輪的能源革命中處于優勢領先地位。
