在一年一度的消費者維權日前夕，沒看到多少與汽車消費者維權相關的報道，卻被鋪天蓋地的新能源車消息包圍。就連兩會上的各大車企業代表們提案里都少不了與新能源車和插電混動車相關的話題，自主品牌一時間大有不做新能源車就活不下去的態勢。
即使沒有在兩會提案中提新能源車的李書福也在兩會期間召開新聞發布會，對自家的插電式混動車項目另加“說明”。幾天前，連在新能源上一直保持沉寂的長城汽車也按耐不住，宣布自家的純電動車今年上市。更有消息稱長城未來要投入50.8億元做新能源車的研發。看來在技術上一向走不到前列的長城汽車要在新能源車上領先一把，不久前長城汽車在日本啟動的技術研發中心要派上用場了。
長城這款純電動小車并不是什么保密產品，去年就曾以長城C20RV的身份亮相，也就是基于C20打造的一款小型電動車。160公里的續航里程和產自上海電驅的電機等并沒有多少亮點，作為一款在2016年才上市的純電動車，讓人多少有些失望。如果價格有足夠的優勢或許能與北汽的EV150在北京市場上一拼高下，畢竟在用牌照鼓勵新能源車普及的政策下，只要便宜能跑就有人敢買來開上路。
對于新能源車發展的技術路線，整個行業目前仍處于摸索和爭議不斷的階段。與互聯網企業的“造車”扎堆純電動車不同，在技術路線上各大車企也有自己對未來的理解，這是也國際上幾個巨頭沒有在第一時間將自家品牌的純電動車快速推向市場的主要原因之一。前不久李書福也坦言，整個行業在傳統內燃機技術上目前還有很大的進步空間，并且他表示，相比純電動車的高成本、高技術門檻和低普及率，目前插電式混合動力車更有市場前景。其實這也和上汽、比亞迪等車企在新能源車上的技術路線是一致的。這似乎也預示了自主品牌在發展純電動車上遭遇了諸多瓶頸。
中國目前還不具備電動車繁榮的市場，這是政策逼不出來的，甚至大家想想中的繁榮時期會更晚到來。北京和上海的新能源車市場只是個極端的例子，在北京身邊大多數人還在堅持等待搖號而不直接選擇買電動汽車，原因有多種，但更多的是對車的多用途需求和充電問題。即使沒有車用也不選擇電動車的例子并不極端，但在北京以外的市場，電動汽車目前幾乎沒有市場，原因很簡單，昂貴的電動車滿足不了大家的用車需求。
目前對于自主品牌來說，與其大量將財力和經歷投入到沒有市場的電動汽車上，不如在傳統內燃機、變速箱技術甚至制造工藝上多下功夫，在傳統汽車產品的品質上拉近與合資品牌的差距。提前做技術儲備并沒有錯，但“大躍進”式的發展并不適合在市場和品牌上都還比較脆弱的自主品牌。冷靜的看待新能源車市場在推出新能源車產品前做好技術儲備，拿出符合市場需求的成熟產品來打動消費者，或許才是自主品牌應走的發展路線。
